• TrafikSpeciale

forside.htm

Trafikanternes sansede mobilitet på trafikarealerne ved Jarmers Plads - oplevet geografi i et økologisk psykologisk perspektiv

Erfaring

Opgaven behandler trafikanterne i trafikmiljøet, og tager udgangspunkt i en opdeling af genstandsfeltet i tre niveauer: et materielt, et mentalt og et sociokulturelt.

Denne ontologiske opdeling virker afklarende og kan genfindes i mange tilgang og i mange udformninger.

Det økologiske psykologiske fokus på individets relationelle forhold til omverdenen viser sig absolut anvendeligt i udviklingen af en bred psykologisk tilgang til den oplevede trafik.

Økologisk psykologi er anvendelig på en meget konkret måde i arbejdet med trafikanternes oplevelse af trafikmiljøet.

De valgte psykologiske teorier kan med fordel anvendes på et socialt og komplekst fænomen som oplevet trafik. Denne sammenhæng mellem f.eks. teorier og trafikmiljøet eksisterer selvfølgelig fordi de behandler og beskriver samme fænomener, men ligheden er alligevel påfaldende.

Indersiden

Kan lånes med billeder og figurer på Roskilde Universitetsbibliotek.

Et integreret speciale

Psykologi, institut IX & Geografi, institut III

af

Tor Jordbo se TorJordbo

Vejledt af

• Jonas Larsen
• Jørgen Ole Barenholdt
• Magnus Dahl

RUC april 2003

Tak til vejlederne for kvalificeret og åben vejledning:

Geografi:

• Jonas Larsen

Co-vejleder:

• Jørgen Olse Bærenholdt:

Psykologi:

• Magnus Dahl

Tak til de informationsopsamlende personer for deltagelse i observationer nogle kolde vintermorgener i myldretiden på trafikarealerne ved Jarmers Plads:

• Amdi Sass
• Sune Nielsen
• Kristian Schou
• Mads Markussen

Tak for vurderingen af materialet til

• Iben Raffnsøe

Tak for hjælpen med korrekturlæsning til

• John Østergaard
• Sofie Jordbo

Tak til Institutioner som har været hjælpsomme og som har bidraget til projektet med materiale:

• Vej og Park København: Nialsgade 13, 4., 2300 København S
• Vejdirektoratet: TSM, den tidligere afdeling for trafiksikkerhed og miljø. Postboks 1569, Niels Juels Gade 13, 1020 København K.

Motivation og problemområde

Dette speciale handler om trafik. Trafik og mobilitet er et komplekst emneområde, som er svært at gå til. Der er gjort mange studier af trafik. Disse er typisk relateret til en eller flere af de efterhånden utroligt mange samfundsfunktioner, der i dag er knyttet til planlægningen, opførslen, vedligeholdelsen og reguleringen af færdsel og færdselsarealer. Studier i trafik bærer præg af at være centreret omkring enkelte kerneområder. Tilgangene er overvejende tekniske og omhandler konkrete og enkelte problemstillinger. I fællesskab udgør disse enkelte og snævre problemstillinger og arbejdsområder den samfundsmæssige ramme for trafikken.

Der tegner sig det billede at en siddende regering i en rapport opsætter forskellige målsætninger for den fremtidige trafikplanlægning og i den forbindelse afsætter midler til forskning og formidling. Herefter implementeres nye løsninger en årrække eller et årti efter, der derefter på forskellige måder evalueres. En siddende regering kan signalere at den ønsker nogle nye tiltag iværksat, hvorefter institutioner som rummer denne viden på området udarbejder muligheder for at gennemføre disse tiltag og giver en vurdering af konsekvenserne af disse. Stat, amt, kommune og brokonsortier er alle organisationer som arbejder med forskellige problemstillinger relateret imødekommelsen af færdslen. Langt den meste energi og de fleste ressourcer anvendes på den motoriserede del af denne. Samtidig udvikles nye løsninger og muligheder og derfor også nye problemer som skal imødekommes og implementeres. På den måde udvikles hele det komplekse system som varetager imødekommelsen af efterspørgslen på den autonome mobilitet.

De problemstillinger som dette speciale tager op, handler om det at være trafikant helt konkret og sanseligt. At være trafikant er nødvendigvis disciplinerende. Trafikanter bevæger sig rundt i et farligt og fjendtligt miljø og påtvungen agtpågivenhed er nødvendig hvor forkerte bevægelser, uopmærksomhed eller faktorer helt uden for trafikantens kontrol lynhurtigt kan afføde en række af hændelser, der i værste fald ender med fatale ulykker og store materielle ødelæggelser. Uden at tænke følger vi de symboler og tegn, der findes i trafikbilledet og som er relevante for vores type af transportmiddel: Vi holder for rødt, finder vores bane osv. Man kan undre sig over at ulykkerne ikke er flere idet hver enkelt trafikant i princippet er helt autonom, så der er rige muligheder for menneskelige fejl. Det er fordi den autonome mobilitet, som så meget andet menneskeligt, er organiseret på en systematisk måde. Trafikken minder om et spil, hvor spillerne har faste pladser, mål og rekvisitter. Det fælles mål i trafikken er imidlertid det mindst mulige, opretholdelse af mobilitet. Trafikken er ikke en holdsport. Den er en slags orienteringsløb. Som trafikanter har vi et fælles ønske om at få trafikken til at flyde, om at nå vores destination gennem lokomotion (definition følger nedenfor).

De trafikmiljøer vi bevæger os i, er tilrettelagte og tilpassede trafikken og trafikanterne. Det er disse miljøer der bl.a. danner rammen for trafikanternes forhandlingen af positioner i trafikken, som er markeret med regler og en markeret bane. Og man kan derfor diskutere, hvori det autonome moment ligger? Hvad er det som gør den autonome mobilitet autonom?

Trafikken lader sig afvikle fordi trafikanterne har en fælles konsensus om hvad trafik er, og hvad trafikanter gør. I trafikken betyder placeringer, hastighed og positioner i forhold til de andre trafikanter og i trafikmiljøet alt i forhold til den trafikale forhandling hvori der bl.a. indgår: fagter, placeringer, vink, blink, kig over skulderen og til tider råben og dytten.

Hovedfokus i dette speciale er den bymæssige trafik og reguleringen af denne. I udformningen, vedligeholdelsen og modifikationerne af trafikarealerne bruges viden og erfaring om trafikanternes perception og deres individuelle og kollektive adfærd. Det har imidlertid ikke været muligt at finde litteratur, som på et tilstrækkeligt bredt psykologisk grundlag beskæftiger sig med trafikanternes perceptuelle udgangspunkt for lokomotion, deres indbyrdes interaktion og interaktion med trafikarealerne. Der er masser af teorier og metoder som kan bruges til en analyse af den konkrete del af færdslen, men de er ikke sat ind i en sammenhængende samlet tilgang. Der er mange eksempler på tilgang som kan passe ind i dette projekts rammer, men de er enkeltstående puslespilsbrikker, der rasler rundt i bakken. Der mangler en samlet psykologisk forståelse.

Dette projekt fremstiller konturerne af dette bredere fokus og bestræber sig på at skabe en platform for videre arbejde. Når man sammenholder denne praktisk- og planlægningsorienterede litteratur med bl.a. litteraturen fra den økologiske psykologiske tilgang, som er opgavens teoretiske position, er det slående hvordan de ligesom griber ud efter hinanden, og det er således oplagt at arbejde for at de kommer tættere på hinanden til gensidig gavn.

Anvendeligheden i forhold til dette speciales genstandsfelt knytter sig specielt til trafikplanlægningssituationer, i hvilke der hvor der arbejdes med hvorledes trafikken opleves i forhold til de forskellige trafikanttyper, og hvor denne skal imødekommes i en ombygning af eksisterende trafikarealer eller i anlæggelsen af nye.

Min motivation har været, med et psykologisk udgangspunkt, at udvikle en geografisk ramme, som kan bruges i felten til at afgrænse et konkret udsnit af trafikarealerne i perceptuelle helheder som tilgang til en forståelse af baggrunden for trafikanternes handlinger.

Hvilken lokomotion? Hvilken autonomi?

Opgaven udtaler sig om den delmængde af persontrafikken, der er engageret i autonom mobilitet: Trafikanter der i princippet selv kan bestemme hvornår, hvordan (hvilken rute) og hvorhen de ønsker at flytte sig. I princippet er næsten alle trafikanter autonome. Er man ikke autonom, er man passager, og her adskiller min definition sig fra færdselsloven hvor alle som opholder sig på en vej er trafikanter .

Jeg har valgt at rette fokus mod en gruppe af autonome trafikanter der kan opdeles i tre typer: Bilister, cyklister og fodgængere. Derved udelades den del af den autonome trafik som ikke foregår i bil, på cykel eller til fods, dvs. f.eks. autonome mobile trafikanter på knallerter, motorcykler og i lastbiler .

Dette speciale omhandler lokomotionen som den opleves og sanses både som forskningsobjekt og som tilgang. Den sansede del af den autonome mobilitet tjener som afgrænsning af et meget sammensat fænomen, og jeg er i denne opgave ikke interesseret i f.eks. den politiske eller den økonomiske side af den autonome mobilitet (selv om disse sider strengt taget kan have indflydelse på oplevelsen). Kun den del af den autonome mobilitet som kan sanses og observeres, er i min interesse.

Hvad skal et studie af sanset mobilitet forholde sig til? En fodgænger, en cyklist og en bilist sanser f.eks. fart, afstande, risiko og trafikmiljøet forskelligt og sanser derved også som udgangspunkt forskellige trafikale virkeligheder og befinder sig derved også som udgangspunkt i forskellige situationer i det trafikale møde. Disse forskellige sansemæssige udgangspunkter giver også forskellige former for autonom mobil adfærd og imødekommes med forskellige strategier i udformningen af trafikmiljøet.

Autonome mobile trafikanter kan selv vælge hvornår rejsen skal påbegyndes, og de er ikke afhængige af køreplaner og forbindelser. De er autonome i forhold til rejsetidspunkter og rutevalg, og i forhold til retning og hastighed, de er engageret i selvforvaltet lokomotion. Det at være selvforvaltende er en væsentlig del af at være autonomt mobil. En stor del af den autonome mobile trafikants oplevelse er den følelse af kontrol, individet oplever, gennem deltagelsen i lokomotion. Denne kontrol kan også kaldes autokontrol. En bilist har f.eks. autokontrol til at bemyndige sig og administrere høje hastigheder. For alle autonome trafikanter gælder den forudsætning at de har kontrol med hastigheden og retningen inden for rammerne af deres køretøj, den øvrige trafik, vejret og vejen og dens udstyr. Ved høje hastigheder er dette ensbetydende med kontrol med et område frem efter i bevægelsesretningen.

Autokontrol er en forudsætning for trafik som vi kender den. Konsekvenserne ved tab af autokontrol stiger drastisk med hastigheden. Størst autokontrol besidder derfor fodgængeren, der ikke er afhængig af jævne overflader, og som kan forcere forhindringer og vige fra vejen. Det er trafikanternes autonomi som gør trafikken farlig og uforudsigelig, og det er det autonome element af trafikken som kræver at der mobiliseres megen og forskellige strategier for regulering. Trafikanterne er autonome mobile gennem selvforvaltet lokomotion. Autonom mobilitet og selvforvaltet lokomotion er næsten synonyme. Et lyskryds regulerer lokomotion (ved at ophæve den periodisk) og skaber derved mobilitet. Lokomotion er egenbevægelse (dvs. bevægelse af kroppen). Trafikanterne er autonomt mobile gennem lokomotion.

Reguleringen af trafikanter er et nødvendigt element af det autonom mobile. Det bliver simpelthen nødvendigt med retningslinier på et tidligt tidspunkt, der skal ikke meget autonom mobilitet til, før en eller anden form for regulering er nødvendig. Derfor er regulering i dag allestedsnærværende og nødvendig i det trafikale billede for at opretholde mobiliteten. Regulering som begreb er ikke snævert nok. og jeg foretage derfor en opdeling mellem en intern og en ekstern regulering.

Trafiksikkerhedsforskning kan opfattes som en monitor, der fra afstand (både i tid og rum) kan slå ned på problematiske sammenhænge og stille forslag til, hvordan overensstemmelsen kan øges. Dette kalder jeg ekstern regulering af trafikken.

Grundlaget for den eksterne regulering udvikles på baggrund af en omhyggelig monitorering af trafikkens udvikling og trafikanternes handlinger over tid (dage og år) og giver et billede af trafikken gennem kumulative data indsamlet i form af statistikker, trafiktællinger, ulykkesrapporter og stationære målestationer - bl.a. målinger af luftforurening, og måling af antallet af forskellige typer af trafikanter og deres hastigheder . Altså en regulering, som er tidslig og rumligt udstrakt, kumulativ, kvantitativ og instrumentel objektiv . Denne eksterne regulering, dvs. imødekommelsen af udbredelsen af den autonome mobilitet, bygger på indsamlede data, som bruges i udviklingen af blandt andet simuleringer, prognoser, modeller og statistik. Alt sammen baggrund for udviklingen af regulering af trafikken gennem opsætningen, anlæggelsen, modifikationen og vedligeholdelsen af trafikarealerne.

Trafikanterne selv – individer engageret i autonom mobilitet – er imidlertid også selv aktive i reguleringen af trafikken. Den interne adfærdsregulering er således den regulering trafikanterne selv opretholder og producerer i den komplekse situation af lokomotiv interaktion. Denne regulering er klart anderledes, som vi kan se, og er kendetegnet ved, at eksistere her og nu, den er temporal, kontekstafhængig og eksisterer og erindres overvejende på et subjektivt plan - hvis den erindres overhovedet.

Reguleringen af den autonome mobilitet foregår altså på to planer, en ekstern som sætter rammerne for trafikanternes autonomi gennem udformningen af trafikmiljøet. Den eksterne regulering kalder jeg også for den udvidede regulering, for gadens opbygning og udstyr oplever en stigende standardisering gennem lovgivning, cirkulærer og byggestandarder. Internt regulerer trafikanterne mobiliteten ved deres blotte tilstedeværelse og i deres indbyrdes interaktion.

Endnu en distinktion i forhold til ekstern og intern regulering er nødvendig; grænserne er jo ikke helt entydige, men den eksterne regulering findes enkelte steder i trafikken i tæt dialog med den interne og det er i forbindelse med den del af trafikarealerne der kan regulere trafikken aktivt for eksempel signalregulering. Signalreguleringen og udformningen af trafikarealerne er den eksterne regulering, når trafikanterne standser for rødt vælger de at overholde dele af loven og intentionerne med trafikarealernes design, specielt når det er en forudsætning for opretholdelse af mobilitet.

Afviklingen af trafikken er i dag i byområder afhængig af bl.a. signalregulering. Lokomotionen standses for nogen i tid og rum og gives fri for andre i tid og rum, med det resultat at alle kommer frem hurtigst og sikrest muligt. De to typer af regulering adskiller sig væsentligt fra hinanden, og der er tale om to forskellige fænomenologier, to distinkt forskellige reguleringer 1) den interne regulering som trafikanterne selv udøver her og nu gennem deltagelse og 2) den eksterne regulering, der udøves i form af tilrettelæggelsen af det trafikale miljø, som bl.a. består af lovgivning og trafikarealernes udformning (og udstyr). Den interne regulering udøves gennem engagementet i autonom mobilitet, mens den eksterne regulering udføres som en imødekommelse af den autonome mobilitet.

Genstandsfeltet

Det som er denne opgaves fokus er oplevet autonom mobilitet altså trafikken som den sanses og opleves af individerne engagerede i den autonome mobilitet. Genstandsfeltet er det aktivt sansende individ som bevæger sig rundt i en verden som består af trafikmiljøet (spilleregler og bane), andre trafikanter og vejret.

Forholdsvis tidligt i arbejdsprocessen blev det mig klart at for at forstå den oplevede trafik på en konkret vejstrækning, skulle jeg bruge tre indfaldsvinkler eller ontologier: én subjektiv/mental, én materiel/substantiel og én socio-kulturel/kollektiv.

Den mentale del er den enkelte trafikants perception. Den materielle del er trafikarealernes substantielle udtryk. Og den kollektiv/sociologisk del handler om hvad trafikanterne forventer de andre trafikanter gør og hvordan trafikanterne fortolker signaler, symboler og tegn.

Trafikken som den kan sanses og opleves er en afgrænsning hvor disse fundamentalt forskellige betydningsniveauer på en meget kontant måde skal tilpasses hinanden, og som sammen konstituerer den oplevede trafikale virkelighed.

Trafik, som vi kender den, er afhængig af et samspil mellem disse niveauer, og det er nødvendigt at opretholde en høj grad af overensstemmelse niveauerne imellem. Derfor vekselvirker og tilpasses niveauerne konstant aktivt hinanden. En adækvat fremstilling af den oplevede trafik bør derfor operere i og rumme disse tre distinkte forklaringsniveauer. Uoverensstemmelse mellem de tre identificerede betydningsniveauer resulterer i konfliktsituationer, konfrontationer, næsten-uhelds-situationer, ulykker og trafikdrab.

Det viser sig, at trafiksikkerhedsforskning ofte peger på manglende overensstemmelse mellem de tre betydningsniveauer og på hvordan disse uoverensstemmelser kan afhjælpes et eksempel er udpegningen af sorte pletter som identificerer farlige strækninger på baggrund af statistiske efterretninger. Der gøres et stort arbejde for at tilpasse de tre forskellige analyseniveauer til hinanden for at mindske antallet af ulykker. Dette kan gøres grundlæggende ved at modellere i betydningsniveauerne på tre forskellige måder, f.eks. gennem kampagner, der henvender sig direkte til individet for at ændre farlig adfærd: ”Farten dræber”; ”Husk selen”; gennem lovændringer og cirkulærer, der gør nogle typer af adfærd ulovlig eller lovliggør anden adfærd som et flertal af trafikanter alligevel praktiserer f.eks. indførslen af muligheden for at gå over for rødt, 130 km/t på motorvejen; gennem lovgivning og cirkulærer at ændre på vejens, skiltenes og transportmidlernes udformning og udstyr, så de er i bedre overensstemmelse med trafikanternes brug og opfattelse af disse.

Erkendelsen af denne sammenhæng kan hjælpe til at se konkrete problemer i et klarere lys. Et eksempel på at dette speciales opdeling af trafikken i tre betydningsniveauer er et anvendeligt udgangspunkt, kan vi blive overbevist om ved at se nærmere på en kort version af historien om de danske rundkørsler. Rundkørsler havde engang en almindelig vigepligt (Vejledning i Automobilkørsel, 1946:12-13). Dette betød at biler inde i rundkørslen skulle holde tilbage for biler som skulle ind. Dette havde som resultat at rundkørslerne ikke kunne håndtere de stigende trafikmængder, da de derved blev fulde af biler. Man valgte at udfase brugen af rundkørslerne til fordel for signalregulering. Dette er en løsning som udelukkende modificerer det fysiske element af trafikmiljøet. I de senere år er rundkørsler igen blevet et hverdagssyn i det danske trafikale billede. En forklaring herpå er at man i mellemtiden har ændret lovgivningen således at den almindelige vigepligt i dag er erstattet af en ubetinget vigepligt. Altså en løsning gennem modificering af det kollektive niveau af trafikken.

Problemet

Med udgangspunkt i konstateringen af en opdeling af den trafikale virkelighed i tre, meget forskellige og alligevel fundamentalt sammenhængende, niveauer, undersøges hvordan de nødvendige sammenhænge kommer til udtryk i færdselslovgivningen, trafikarealernes udformning og trafikanternes perception . Det ovenstående spørgsmål kan også formuleres i en negativ udgave: Hvorledes adskiller de forskellige trafikanters sansede mobilitet sig fra hinanden, og hvilken betydning har det for brugen og udformningen af færdselsloven og vejen og dens udstyr?

Dette er et speciale om sanser i tilrettelagte bevægelser i tilfælde af autonom mobilitet gennem (selvforvaltede) lokomotion i designede trafikmiljøer, med følgende problem:

• Hvorledes adskiller de forskellige trafikanters sansede autonome mobilitet sig fra hinanden? Og Hvordan har det betydning for brugen og udformningen af færdselsloven og vejen og dens udstyr konkret i området omkring Jarmers Plads (København)?

Besvarelsen af problemformuleringen falder i to omgange. Det første problem behandles hovedsageligt teoretisk i kapitel 3, mens det andet besvares på baggrund af feltarbejde på Jarmers Plads (kapitel 4 og 5).

Hvilken slags sted er Jarmers Plads?

Et sted eksisterer uafhængigt af det enkelte sansende individs tilstedeværelse, alligevel er et sansende individ nødvendigt for at definere et sted, som jeg forstår det.

Et sted kan placeres på et kort i forhold til f.eks. længde og breddegrad, eller i forhold til kendemærker (f.eks. by og gadenavne). Befinder et individ eller objekt sig på et sted, indgår det som en del af stedet. Området omkring Jarmers Plads afgrænses af forskellige elementer, huse, rækværk, forhøjninger og andre elementer som forhindrer uhindret lokomotion i alle retninger, og som gør at Jarmers Plads ikke er et åbent område. Meget af de elementer som udgør Jarmers Plads, er forholdsvist uforanderligt: trafikelementer modificeres, gamle bygninger forsvinder, og nye kommer til; træerne vokser, de får blade og smider bladene osv. Ruinen i midten vidner om et konstant og langsomt forfald i form af erosionen og forvitringen. Steder er under konstant forandring; nogle forandringer lader sig ikke direkte sanse; andre gør.

Stedet er omskifteligt. På Jarmers Plads er vejret omskifteligt, og dage kommer og dage går, det er fugtigt, det er tåget, der falder regn og sne, der er overskyet osv. Nogle elementer er mere vedvarende end andre, noget forandrer sig hurtigt, andet langsomt. Der er myldretid på trafikarealerne omkring Jarmers Plads på hverdage omkring kl. 08.00 og kl. 16.00 . I myldretiden er det trafikken som er det dominerende bidrager til et meget varierende og omskifteligt percept, men selv om der er myldretid, eller måske pga. af det, er Jarmers Plads stadig Jarmers Plads. Jarmers Plads var ikke Jarmers Plads for 1000 år siden. Det som udgør et sted, er, negativt formuleret, de elementer som gør genkendelse mulig f.eks. mellem sommer og vinter. Det er de elementer som gør genkendelsen mulig, som udgør stedets permanens, og heraf følger; at er genkendelse umulig, er det ikke det samme sted.

Metoden

Teorierne som jeg anvender kalder sig ’økologiske’ og er ofte nævnt i forbindelse med den meget brogede, sammensatte og problematiske psykologiske paraplyretning kaldet Miljø-Psykologi (Environmental Psychology: Gifford, 1987, Bechtel, R., 1997), der har en relationel tilgang til mennesket i omgivelserne, dvs. de interesserer sig for transaktionerne mellem organismen og omgivelserne. Med udgangspunkt i de ovenfor anførte betragtninger har jeg søgt efter egnede teorier og metoder, som opfylder disse krav, og har fundet to som jeg har valgt at bruge. Der er hovedsageligt tale om anvendelsen af to ældre psykologiske teorikomplekser J. Gibsons (1979) økologiske tilgang til den visuelle perception, og R. Barkers (1969) økologiske adfærdspsykologi og metodetilgang til sociale enheder.

Gibson og Barker supplerer hinanden godt. Den metode som Gibson ikke indeholder, indeholder Barker til overflod, og Barkers manglende teoretiske fundering opvejes mere end rigeligt af Gibsons. Sagt på en anden måde er Gibsons teori og Barkers metode meget omfangsrige, og kunne let komme til at tage opmærksomheden fra det teorierne og metoden skulle bruges på. Min opgave bliver derved at balancere forholdet mellem tekst-arbejde og case-arbejde, det betyder bl.a. at Barkers metode og Gibsons teori ikke får al den opmærksomhed som de fortjener, da der også skal være plads til det empiriske spørgsmål omkring afholdelsen af og deltagelse i den autonome mobilitet på trafikarealerne omkring Jarmers Plads. Både Gibson og R. Barker leverer hvad man kunne kalde et nomenklatur eller en taksonomi til udviklingen af en bred økologisk tilgang til den sansede del af den autonome mobilitet.

J. Gibson anvendes til udviklingen af hvad man kunne kalde en økologisk tilgang til forståelse af trafikanternes sensoriske udgangspunkt for trafikal adfærd. Gibsons perspektiv på perception tilegnes med henblik på en bred forståelse af de perceptuelle mekanismer, som udgør en del af trafikanten, og her, som vi skal se senere, strækker Gibsons perceptionsteori sig til også at behandle adfærd (dvs. intentionelle handlinger i forhold til lokomotion). Samtidig tilbyder teorien et bredt og anvendeligt perspektiv på de perceptuelle forudsætninger for autonom mobilet.

R. Barker anvendes hovedsageligt som en metodetilgang til at åbne op for og analysere trafikmiljøet omkring Jarmers Plads. Barker beskriver og anvender en meget omfattende metode til at analysere sammenhænge mellem sociale enheder som han kalder ”Behavioral Settings” som jeg oversætter til lokalitets- og situationsrelaterede handlinger. På samme måde, som beskrevet oven for, bruges teorien til to ting: Dels til en forståelse af adfærden og de mekanismer, som har indflydelse på denne, dels som et redskab (metode) til en konkret analyse af mobiliteten ved Jarmers Plads.

Barker anvender hvad han kalder en transducer metode. Hvor det tilstræbes at etablere en transitiv forbindelse mellem fænomenet og den informationsopsamlende person (Barker, 1969, :140). Som transducer skal den informationsopsamlende (og informationsorganiserende) person virke som et følsomt apparat, der modtager og kategoriserer observationer og oversætter disse til data. Denne metode kan anvendes på en speciel klasse af fænomener, som jeg her bredt kalder en økologisk enhed. I afgrænsningen af en økologisk enhed ligger et generelt økologisk problem: hvorledes afgrænser man de økologiske enheder fra hele verden? Dette er netop det generelle metodiske og teoretiske problem for økologiske teorier. En organisme er kendetegnet ved i overvejende grad at have en klar og veldefineret grænse og er derfor forholdsvis let at definere. Organismes økologi (et økosystem eller en niche) derimod lader sig ikke på samme måde afgrænse og definere. Teoriernes udgangspunkt og udgangspunktet i dette speciale er at disse enheder i en eller anden udstrækning lader sig definere og er brugbare. Om dette skriver Barker:

• ”An initial practical problem of ecological research is to identify the natural units of the phenomenon studied. The essential nature of the units with which ecology deals is the same whether they are physical, social, biological, or behavioral units: (a) they occur without feedback from the investigator, they are self-generated; (b) each unit has a time-space locus; (c) an unbroken boundary separates an internal pattern from a differing external pattern. By these criteria, an electron, a person, and a waterfall are ecological units. This is true also of most towns and cities; and within a city it is true of a particular school, of the geometry lesson within the school, and of student Joe Doakes raising his hand to ask to recite. On the other hand, a square mile in the center of a city is not an ecological unit; its boundary is not self-generated. Neither are the Republican voters of the city or the school system ecological units; they have no continuously bounded time-space locus.” Baker og Gump, 1964:11. Også i Barker 1969:11-12

Der er altså tale om en økologisk enhed for observation, når a) enheden er selv-generet, dvs. at den også eksisterer uden tilstedeværelsen af observatøren eller en iagttager; b) enheden er afgrænset i både tid og sted; (c) der eksisterer en ubrudt flade (eng. boundary) som adskiller et indre mønster fra et ydre. For lige at knytte endnu en bemærkning til det sidste punkt, er der her tale om et punkt der forholder sig til struktur: Verden er ikke homogen, men derimod opdelt i områder, der ligner hinanden mere end de ligner omgivelserne. Afgrænsningen af en lokalitets og situationsrelaterede handling, eller en hvilken som helst anden økologisk enhed, skal som udgangspunkt opfylde disse tre kriterier.

Jeg kan bruge de kriterier som Barker opstiller til identifikationen af økologiske enheder til at afgrænse et udsnit af den trafikale virkelighed. Tilstedeværelsen af en ubrudt grænse som adskiller et indre mønster fra noget ydre kan f.eks. være fodgængerfelt, en rundkørsel, et lyskryds, parkeringsarealer, pladser eller et vejudsnit mellem to lyskryds (en bil eller en krop). Trafikale enheder som disse er afgrænsede bl.a. i udformningen af vejen og dens udstyr, der rummer handlemønstre, som adskiller sig fra andre trafikale enheder i nærheden, og de giver et perceptuelt indtryk af at være adskilte enheder. Barkers metode rummer potentiale til anvendelse i en bred vifte af typer af analyser f.eks. i forbindelse med af kartering, studier af by-sociologi, arkitektur og andre undersøgelser som knytter sig til menneskers brug, konstruktion og anvendelsen af rumlige miljøer.

Projektets anvendte teorier og metoder er udviklet i en kontinuerlig vekselvirkning mellem de forskellige afsnit og helheden på baggrund af de her i indledningen gjorte betragtninger. Teoridelene afsluttes med, hvad man kan kalde, en 1. operationalisering, hvor teorierne gøres relevante i forhold til genstandsfeltet. I casearbejdet, som indeholder arbejde med lovgivning og feltarbejde fra trafikarealerne i og omkring Jarmers Plads, anvendes teorierne igen, og der foretages en 2. operationalisering. Det første punkt i problemformuleringen besvares primært i det teoretiske kapitel om perception og sanser, mens det andet punkt i problemformuleringen primært besvares i casearbejdet.

Standpunktet

Vi er nu blevet præsenteret for problemfeltet og enkelte grundlæggende begreber i opgaven, og der er fremlagt et bud på en mulig ontologisk platform. Nu skal vi se nærmere på hvordan geografi og psykologi i efterkrigstiden har været forbundet, og hvilken teoretisk og filosofisk position opgaven formuleres ud fra. I de næste to afsnit vil jeg redegøre for specialets videnskabsteoretiske udgangspunkt og placere dette i den nyere faglige udvikling inden for fagene psykologi og geografi. Disse afsnit afklarer dermed projektets teoretiske (forklarings)position.

Faglige forbindelser mellem humangeografi og psykologi

I dette afsnit skal vi se nærmere på relationer mellem geografi og psykologi i et historisk perspektiv, med udgangspunkt i forholdet mellem mennesket og dets omgivelser (også kaldet ’the man-environment relationship’) med den behavioristiske del af geografien som omdrejningspunkt .

En fælles interesseflade mellem geografi og psykologi bliver først rigtigt tydelig i den geografiske litteratur i perioden efter 1950 (Kitchin, Blades and Golledge, 1997: 557). Af eksempler på sammenfald fra perioden før 1950 kan nævnes naturdeterminismen, hvor hele folkeslag eller civilisationer bliver deterministisk og ensidigt fortolket på baggrund af naturgivne forhold som f.eks. klima og genetik (Huntington 1925 og Semple, 1911 ), en anden forklaring på at de to fag ikke før oplever en større grad af vekselvirkning er, at geografien indtil da overvejende har været deskriptiv og ateoretisk (Hubbard, Kitchin et al, 2002:3), som en ordret forståelse af geografi også peger på (’geo’ dvs. jord og ’grafi’ dvs. optegnelse eller beskrivelse). Traditionelt forsøger humangeografer at forstå samfundet i spatiale kategorier (Werlen, 1993:138). Samfundsforhold og elementer af den sociale verden er blevet forklaret på baggrund af rumlige forskelle. Et eksempel på en deskriptiv tilgang er regionalgeografien, der tager udgangspunkt i det regionalt unikke i studiet af samfundets relation til naturen (naturressourcerne) (Unwin, 1992:110, og Hubbard, Kitchin et al, 2002:25).

Interaktionen mellem geografi og psykologi bliver som sagt mere almindelig i perioden efter 1950, men først i begyndelsen af 1960’erne begynder geograferne at udvise større interesse for psykologiske teorier og forskningsmetodikker. Normative modeller af mennesket i verden bygger på ideale forudsætninger og abstraktioner af virkeligheden og mennesket (Gollede & Stimson, 1987:2-11), derved ender man med en af-humaniseret model af et menneske i en idealiseret verden som ikke findes (Hubbard, Kitchin et al, 2002:33). Eksempler på anvendte modeller af denne type er ’the economic man’ og det geografiske bidrag til lokaliseringsteorien, Walter Cristallers ’central place theory’ (Holt-Jensen, 1999:77). Disse udtrykker et forsøg på at gøre geografi til en teoretisk-deduktiv videnskab. Som en modreaktion på regionalgeografien (og vel sagtens også naturdeterminismen. Et nomotetisk opgør med en idiografisk tilgang).

Denne udvikling kan opfattes som begyndelsen på den behavioristisk inspirerede del af geografien. Grundlaget for ”Behavoioral Geography” (se Gold, 1980) begynder med det som Werlen kalder klassisk behaviorisme (Werlen, 1993, s9) og ender med et neobehavioristisk synspunkt.

Den klassiske behaviorisme er ikke interesseret i hvad der foregår inden i organismen, men udelukkende i stimuli og den dertil hørende respons, også skematiseret i stimulus-respons-pilen (SàR). Altså er denne type undersøgelser udelukkende interesseret i det kausale forhold mellem stimulus og respons. Det er den klassiske behaviorismes projekt at identificere specifikke stimuli som giver specifikke responser som Pavlovs hunde (Saugstad, 1998, 228-232) er et klassisk eksempel på. Der er dermed tale om en stærkt reduktionistisk tilgang som bygger på et positivistisk videnskabsideal.

I den behavioristiske geografi derimod er genstandsfeltet, ikke nødvendigvis stimuli og adfærd i sig selv, men også tanker, viden, normer, perception o.lign. Derved tillægges processer og modeller af menneskets indre, betydning for lokaliseringen og fordelingen af fænomener relateret menneskelig adfærd på jordens overflade. I stedet for at studere fænomenerne i sig selv (Kitchin, Blades and Golledge, 1997:557), studeres også forudsætningerne for at organismen handler som den gør. Derved anvendes et neo-behavioristisk psykologisk synspunkt, der netop er kendetegnet ved også at interessere sig for det som kaldes molære begreber som tænkning, perception, sprog, normer o.lign. Retningen burde derfor ikke hedde behavioristisk geografi, men neo-behavioristisk geografi fordi den udvider stimulus-respons-pilen med en organisme som også opererer ud for nogle principper (SàOàR). Behavioristisk geografi anvendes synonymt med neo-behavioristisk geografi. Den geografisk behavioristiske tilgang inddrager altså også viden om menneskets indre og anvender den på spatiale problemstillinger.

Introduktion i geografien af ideen om at menneskers adfærd i verden også kræver en forståelse af menneskets oplevelsen af verden, kan føres tilbage til Whilliam Kirk i 1952 (Hubbard, Kitchin et al, 2002:35). I 1970’erne begynder geografer at udvise interesse for at inddrage psykologiske teorier om mennesket, men det er et psykologisk felt i oprør de vender sig mod.

Psykologien befinder sig i en situation (som så mange andre fagdiscipliner, herunder også geografien) hvor forskere frigør genstandsfeltet i laboratoriet som udgangspunkt for vidensproduktion for at arbejde med genstandsfeltet i dets naturlige omgivelser. Dette skift i fokus hvor genstandsfelt flyttes fra at se på enheder til at se enheder i deres naturlige interaktion med omverdenen slår igennem i mange forskellige fagdiscipliner i slutningen af 1960’erne og 1970’erne. Denne fornyede interesse for omgivelserne er resultat af samme problemstillinger som også miljøbevægelserne og miljølovgivningen udspringer af.

Videnskabeligt arbejde uden for laboratorierne stiller andre krav til de teorier og metoder som anvendes. Forskningsmetoden uden for laboratoriet skal f.eks. være mere rummelig end traditionelle metoder, da man bl.a. oplever et skift fra få kontrollerbare variable til et multipel af mere eller mindre ukontrollerbare variable.

Perioden fra sidst i 1950’erne til begyndelsen af 1970’erne er præget af omstillinger og optimisme men også skepsis, og der produceres meget litteratur (specielt amerikansk) som forholder sig til menneskets brug af rum og hvordan forskellige rum omslutter og påvirker den menneskelige adfærd. Forskningsmiljøet oplever hvad Bechtel (1997:91) kalder en konvergens, hvor discipliner samles omkring en interesse for – på tværs af faggrænser - mennesket og dets brug og konstruktion af dets omgivelser. Denne brede vifte af nye tilgange er bl.a. i dag fælles referenceramme for miljøpsykologien som på engelsk benævnes ’environmental psychology’ og for den behavioristiske del af geografien. Institutionaliseringen af dette interdisciplinære forskningsområde, der beskæftiger sig med mennesket i dets komplekse hverdagsmiljøer sker bl.a. med etableringen af tidsskriftet ’Environment and Behavior’ i 1969. I slutningen af 1970’erne er forskningen i mennesket i dets naturlige omgivelser som helhed ved at miste sit moment bl.a. fordi subdisciplinerne bruger energi på at definere sig inden for deres traditionelle fagområde (Kitchin, Blades and Golledge, 1997:558-9). Etableringen i 1981 af tidsskriftet ’Journal of Environmental Psychology’ kan opfattes som et udtryk for dette. Ifølge tidsskriftets hjemmeside er miljøpsykologi defineret som:

• ” an interest in the study of the transactions and interrelationships between people and their sociophysical surroundings (including man-made and natural environments)”.

I dag er forskning inden for adfærdsgeografier kommet ud over et stringent positivistisk fundament, og deres målsætninger er derfor ikke f.eks. værdifrie, passive, reduktionistiske og objektive. På baggrund af en række interviews med positivistiske og humanistiske geografer peger Aitken (1991) på at der hersker en fælles konsensus om nødvendigheden af at forstå:

• ”

individuals in space and places, taking into account the way people experience, perceive, organise, and ascribe meaning to information about the environment, as well as how people act upon this information” (Aitken, 1991:181).

Miljøpsykologien er interesseret i transaktionerne mellem miljøet og individet (Bechtel, R., 1997, Gifford, 1987) og betoner derved det relationelle forhold mellem mennesket og omgivelserne og definerer ikke rummet og stedet som noget selvstændigt, det omgivende miljø kaldes for det socio-fysiske, hvilket vel sagtens er en sammenskrivning af det materielle/fysiske og det sociale (som vi skal se nærmere på i næste afsnit). Den behavioristiske del af geografien tager udgangspunkt i rum og steder i forhold til individets oplevelse, perception og handlinger. Overordnet set kan man sige at geografiernes tilgang til rummet og psykologernes ditto er forskellige i forhold til bl.a. størrelsesorden, hvor psykologerne er mere interesseret i rum i lille skala, er geografer mere interesseret i adfærden i rummet i stor skala (Kitchin, Blades and Golledge, 1997:563).

Psykologien har sammen med en række af andre fagdiscipliner for nylig oplevet hvad der er blevet kaldt ’a spatial turn’ hvilket udtrykker den stigende interesse det spatiale element har fået. Samtidig oplever geografien hvad er der blevet kaldet ’a cultural turn’ hvor teorier om det sociale og kulturelle i højere grad end tidligere bliver en del af geografiske tilgange (Hubbard, Kitchin et al, 2002:57). Hvor er udviklingen inden for den del af kulturgeografien som beskæftiger sig med perception og adfærd i dag?

En stor del af denne opgave handler om sanserne og perceptionen, og jeg arbejder derved inden for et kulturgeografisk felt man kunne kalde ’sansernes geografi’. En enestående inspirationskilde og derfor også en forfatter som jeg vil præsentere i dette speciale er Paul Rodaway (1994) og hans ”Sensuous Geographies”, som kan oversættes til sansernes geografi eller sanset geografi. Rodaway skriver:

• ”Sensuous geography’ therefore refers to a study of the geographical understanding which arises out of the stimulation of, or apprehension by, the senses” (Rodaway, 1994:5).

Det nye ved Rodaways fremstilling set fra et geografisk synspunkt er det gennemgående fokus på:

• ”the senses both as a relationship to a world and the senses as in themselves a kind of structuring of space and defining of place” (Rodaway, 1994:4).

Og heri skinner Rodaways psykologiske standpunkt igennem, efter som han placerer sig i den teoretiske position som kaldes økologisk psykologi.

Et eksempel på hvorledes sanserne skaber en relation til verden og også kan strukturere oplevelsen af denne, er hvordan de olfaktoriske indtryk er knyttet til steder og begivenheder. Lugtindtryk er organiseret rumligt. Møder man f.eks. en sjælden lugt, kan man huske (eller associere sig frem til) det sted man sidst oplevede denne. Der er her tale om perceptuel geografi .

Men hvordan adskiller den økologiske psykologi sig fra andre tilgange som falder ind under miljø-psykologien eller adfærdsgeografien? Den økologiske psykologiske tilgang tager det udgangspunkt (antagelse) at mennesket står i et meningsfuldt forhold til omverden. Et andet udgangspunkt som er gennemgående i økologisk psykologi er at individet (organismen) er aktivt søgende og mobilt. Teorierne har altså også et handlingsorienteret element.

Teorierne, som anvendes i dette speciale, forholder sig alle strengt til relationen mellem organismen og dens naturlige miljø eller naturlige omgivelser. Teorierne er særligt interesserede i transaktionen og det relationelle forhold mennesket i omgivelser. Økologiske teorier gør op med det man kan kalde en formel kausal tilgang og stiller derfor en anden kategori af spørgsmål til genstandsfeltet. I stedet for at spørge på en mekanistisk kausal måde: Hvad forårsager et bestemt percept? Eller: Hvad forårsager adfærden i en konkret situation? Spørger økologiske teorier: Hvorfor har den perceptuelle oplevelse disse karakteristika i disse situationer? Eller: Hvad er det som gør at en social situation har den karakter som den har? (Heft, 2001:280).

Brede og rumlige tilgange, som de formuleres inden for denne økologiske psykologi, bliver hurtigt meget omfattende i og med at modellerne arbejder med et udvidet subjektbegreb i en verden som også skal indfanges af teorien. Derved opstår ofte, hvad der svarer til et parallelt vokabular, der i nye (og inden for teoriens rammer konsistente) termer beskriver omgivelserne. Dette gør at brugen af disse teorier kræver en grundig gennemgang af store teorikonstruktioner, som kan virke irrelevant.

En måde teoretisk at imødekomme de problemer som opstår ved at flytte fokus fra individet til individet i interaktion med sine naturlige omgivelser, er at ophæve dualiteten mellem individet og miljøet, at ophæve dualiteten mellem det sansede og den sansende og erstatte disse forhold med en komplementaritets betragtning, hvor omgivelserne og mennesket omfattes som reciprokke (Lombardo, 1987, Heft, 2001, Trettvik, 2001). Dette betyder at teorierne ikke entydigt er interesseret i at definere en grænse mellem subjektet og dets omgivelser. Derved undgår teorierne at diskutere dikotomiske synspunkter, hvilket giver nogle formuleringsmæssige fordele, som jeg vil vise senere i det teoretiske kapitel om trafikanternes perception.

Men hvordan definerer psykologiske økologiske teorier omgivelser, økologi og miljø? Individets umiddelbare nærhed, den omverden som lader sig sanse, eller området inden for hvilket der eksisterer et relationelt forhold, kaldes individets økologi. Individets økologi følger derved individet og er afhængig af bl.a. omgivelserne (som f.eks. kan afskærme for sanseindtryk, eller forstærke disse) og af individet. Organismens omgivelser og dens økologi er ofte sammenfaldende, men behøves ikke at være det. Når jeg i opgaven taler om f.eks. trafikanternes miljø eller individernes miljø, så konstitueres miljøet af elementer fra den materielle verden og den socio-kulturelle verden. Trafikmiljøet er f.eks. både vejen og færdselsloven.

Werlen (1994:15) skriver at der er to typer af tilgange i humangeografi som er orienteret mod menneskelige aktiviteter, den ene er orienteret mod samfundet og handlinger, den anden er en individuel orienteret behavioristisk tilgang. Problemerne med en individuel og behavioristisk tilgang til sociale fænomener opstår når dele af den sociale verden f.eks. samfundet forsøges forklaret på baggrund af adfærd.

I dette speciale tager jeg et individ-perspektiv som det repræsenteres af J. Gibson (1966 og 1979), og en tilgang som ligger midt mellem et handlingsorienteret social synspunkt og et individuelt behavioristisk synspunkt som repræsenteres af R. Barkers (Barker, R., 1969, Barker og Gump, 1964, Barker og Wright 1971, Barker og Associats, 1978, Barker og Schogen, 1973).

Det er min overbevisning at R. Barker, hvis han havde udviklet sine teori-metode i dag (og ikke i 1960’erne) ikke ville have brugt termen adfærd, for han er ikke behaviorist. Det er han ikke, fordi hans teori ikke forklarer menneskelig aktivitet som værende determineret af stimuli (eller for den sags skyld stimuli og en fortolkning af stimuli). Hans teori-metode er en økologisk teori og er rettet mod menneskets formålsrettede handlinger. Hans teori indfanger elementer af mange menneskelige handlinger og deres relation til steder og situationer og tegner derved konturen af en overmenneskelig tilgang, der er frigjort fra det enkelte individ og bundet til situationen og stedet. Barker anvender termen adfærd, men adfærden opfattes som meningsfuld og formålsrettet, altså handlinger med en intention, og derved placerer han sig ifølge Werlen (1993:13) tæt op ad en handlingsteori (action theory). Dette skal vi se nærmere på når vi kommer til R. Barker meget senere i opgavens forløb. Barkers teori rummer ydermere det præmis at mennesket er et socialt væsen (Heft, 2001).

De psykologiske teorier som anvendes i dette speciale, opererer med et aktivt individ med en intention. Herved adskiller de sig fra traditionelle behavioristiske tilgange. Desuden er disse teorier økologiske, det vil sige de er interesserede i organismens relationelle forhold til det omgivende. Deres ontologiske præmis er at organismen er aktivt handlende, og at handlingerne er intentionelle (formålsrettede), og at verden fremstår som meningsfuld.

Ontologien

Forrige afsnit pegede på nogle af de skift som har præget fagenes konstituering. Det er klart at sådanne skift i tilgangs vinkler også nødvendigvis må påvirke fagenes forståelse af genstandsfeltet. I dette afsnit skal vi derfor se nærmere på en opdeling af genstandsfeltet i forskellige særskilte ontologiske niveauer, deres karakteristika og hvordan disse hver for sig har været anvendt i et faghistorisk perspektiv.

I forrige afsnit stiftede vi kort bekendtskab med naturdeterministerne. Det, som er det problematiske med naturdeterministerne er f.eks. ikke ideen om at vejret har indflydelse på adfærden, hvilket er indlysende sandt, ligesom at naturressourcerne har indflydelse på kulturen. Det problematiske, som naturdeterministerne med rette er blevet kritiseret for, er at de lægger for meget betydning i f.eks. det materielle (det naturgivne), og derved bliver det materielle (det naturgivne) udgangspunktet for forklaringen af det kulturelle og det individuelle/psykologiske.

Tillægges den fysiske verden (hvori rummet også er inkluderet) for meget betydning som udgangspunkt for en forklaring af den socio-kulturelle verden, kræver det en antagelse om at handlingerne er kausalt betinget af en biologisk krop eller andre materielle forudsætninger. Standpunkter som dette kan fejlagtigt føre til sexisme og racisme fordi der foretages et spring fra et materielt ontologisk standpunkt til et socio-kulturelle. Naturdeterministerne er ikke uddøde de lever stadig i den videnskabelige verden f.eks. når generne bliver forklaringen på snart sagt alle individuelle og samfundsmæssige forhold.

Dette viser, hvor vigtigt det er at balancere tilgangen mellem forskellige betydningsniveauer; således at man ikke havner i ensidig forklaringsposition og i øvrigt tilstræber en bred forståelse af hvad hvert af disse niveauer kan indeholde. Det problematiske fremkommer når der foretages slutninger fra ét ontologisk ståsted til et andet, eller når de ontologiske kategorier er dogmatiske og snævre. Dette speciale opererer som sagt med en tredeling af genstandsfeltet i et materielt niveau, et mentalt niveau og et socio-kulturelt niveau. Med en sådan tredeling af genstandsfeltet lægger jeg mig ontologisk set ifølge Werlen (1993) tæt op ad både K. R. Popper og Alfred Shultz. Werlen skriver om nødvendigheden af at operere med en sådan tredeling:

• ”I started to realize that we have to make a clear distinction between the material, the mental and the socio-cultural aspects of reality. Geographical spatialism deals which nothing but the material in the shape of a product of reification: the object called ‘space’. Therefore explaining the socio-cultural by space is only a hidden form of vulgar materialism, hidden by an unacceptable operation of reification. In addition, trying to localize mental or socio-cultural facts by means of the geographical concept of space implies a very crude reduction. Human agency and every human action has a socio-cultural, subjective and material component and it is not just misleading but also inappropriate to take only one of these aspects into account for there explanation” (Werlen, 1993:x).

I citatet oven for er ’space’ sat i citationstegn fordi rummet ifølge Werlen, ikke er noget objektivt eksakt. Rummet kan ikke forårsage eller determinere noget som helst, kun individet kan handle, det kan rummet ikke. Rum i geografi bruges som udgangspunkt for betegnelser af en bred vifte af emner som har med arrangementet af mennesker, objekter og processer i den fysiske verden at gøre. En forudsætning i humangeografi er derfor et aktivt handlende individ. Derfor opfattes rummet ikke som et materielt objekt eller som et teoretisk (konsistent) objekt. Eller som Werlen også skriver:

• ”the main difficulty in current research strategies is that geographers try to localize immaterial social and psychological entities in the physical world

.In the physical world, only material entities can be localized. Immaterial entities cannot. The formal concept of space can localize material things, but its categories (longitude, latitude, etc.) are not adapted to other phenomena. If we accept that actions always have at least a socio-cultural, subjective and physical component, it should now be clear that spatial categories can only grasp the least of these components. Every attempt to grasp the immaterial socio-cultural and subjective worlds of intentions, norms, values, etc. in spatial terms is accordingly reductionist” Werlen, 1993:5.

I stedet for at søge efter forklaringer og beskrivelser af den sociale verden med udgangspunkt i rumlige kategorier, skal geografer tage udgangspunkt i handlinger for ikke at havne i en ensidig forklaringsposition. Med et handlingsorienteret udgangspunkt undslipper man dette, og det bliver derved muligt at indrage aspekter af det socio-kulturelle, psykologiske eller materielle når blot det relateres forholdene omkring og konsekvenserne af handlinger (Werlen, 1993:6).

Hvordan forholder et sådan standpunkt sig i forhold til ’metodisk individualisme’? Udgangspunktet ’metodisk individualisme’ er foreneligt med det sociokulturelle og det materielle så længe udgangspunktet er et aktivt og handlende individ. I denne opgaves teoretiske fundament ligger en forståelse af individet som et handlende og aktivt individ. Kun subjekter kan handle, men der findes ikke udelukkende individuelle handlinger; menneskelige handlinger indgår altid i en blanding af socio-kulturelle, subjektive og materielle forhold. Lad os se lidt nærmere på Poppers kritiske rationalisme og søge en afklaring af hvorledes de tre ontologier er relateret hinanden.

Popper tager udgangspunkt i det præmis at både den fysiske verden og den sociale verden eksisterer uafhængigt af det enkelte individs mentale verden. I følge dette synspunkt eksisterer begge verdener som objektive fænomener. Postulatet er derfor at sociale fænomener har samme objektive status som fysiske fænomener. Popper skriver:

• ”In this pluralistic philosophy the world consists of at least three ontologically distinct sub-worlds; or, as I shall say, there are three worlds: the first is the physical world or the world of physical states; the second is the mental world or the world of mental states; and the third is the world of intelligibles, or of ideas in the objective sense; it is the world of possible objects of thought: the world of theories in themselves, and there logical relations; of arguments in themselves; and of problem situations in themselves” (Popper, 1972:154).

Vi får her et indtryk af hvad Popper mener mere præcist om indholdet i de tre verdener. Den første er den fysiske verden. Den anden verden er den mentale verden eller mentale tilstandes verden, og den tredje verden er den sociale verden som viser sig problematisk at definere præcist (f.eks. betydningen af en tekst ). Disse tre verdner er ifølge Popper relateret til hinanden således: Den mentale verden udgør forbindelsesleddet, det medierende led mellem de to andre (Popper,1972:155).

• Den fysiske verden (1)
• Den mentale verden (2)
• Den sociale verden (3)

Det er altså ikke umiddelbart muligt at slutte direkte fra den sociale verden til den fysiske, dertil kræves en inddragelse af det subjektive/mentale. Den subjektive verden, den personlige oplevelse, er direkte relateret til hver af de to andre.

Men hvordan skal man forstå denne opdeling? Individet/subjektet udgør et slags filter hvorigennem (den socio-fysiske) verden åbenbares. Forestil dig at du tager et par briller på, hvorigennem du kan se elementer af tingenes materialitet, den fysiske verden. Du ser derved verden som forskellige overflader med betydning men uden mening. Derefter tager du endnu et par briller på og nu kan du også se elementer af den sociale verden, og det som før blot var et objekt med noget flydende i, bliver en kop med kaffe. Et andet eksempel kunne være det at høre en lyd: Jeg hører en lyd, den er en del af den fysiske ontologi, jeg skal imidlertid have kendskab til f.eks. sprog for at kunne forstå den symbolske betydning af lydene og for at forstå at der er tale om et budskab, hvilket kræver at jeg har kendskab til den tredje verden.

Jeg vil ikke gå dybere ind i diskussionen af Poppers kritiske rationalisme, som oplagt indeholder diskutable elementer, specielt i forhold til kategorien i den socio-kulturelle verden, men i forhold til det jeg bruger ham til, burde denne afklaring være fyldestgørende.

Trafikperception, perception af - og perceptionen fra deltagelse i – lokomotionen er, netop fordi den foregår med livet som indsats, og fordi alle tager del heri, et genstandsområde som hvor de tre betydningsniveauer (ontologier) er lette at adskille. Derfor vil jeg ikke gå ind i en dybere diskussion af de nøjagtige forskelle.

Rodaways ”sansernes geografi” er et eksempel på en interdisciplinær teoristrømning, der i dag får fornyet fokus og gennemslagskraft, med udspring i den ’økologiske’ del af miljøpsykologien. Som sagt er miljøpsykologiens fokusområde organismens relationelle forhold til de fysiosociale omgivelser, hvilket betyder at de i forhold til Poppers ontologiske opdeling, interesserer sig for er interesseret i relationerne mellem subjektet og den materielle verden samt relationerne mellem subjektet og den sociale verden.

Dette speciale (og teorierne anvendt heri) opererer som Popper, med opfattelsen af, at der eksisterer en materiel objektiv verden uafhængigt af den menneskelige erkendelse. Der ligger heri en forståelse af at adfærd i højere grad medieres på baggrund af perceptionen af opgivelserne end som de aktuelle objektive omgivelser. Verden (både den materielle og den sociale verden) afgiver myriader at signaler og indtryk, mange flere end mennesket kan registrere gennem sanserne. Nogle af disse indtryk modtages og behandles på forskellige måder af individet, som samler indtrykkene til et konsistent meningsfuldt indtryk.

En forholdsvis stor del af denne opgave behandler menneskets perception af det nære rum i forbindelse med lokomotion (dvs. egenbevægelse). Opgavens teoretiske tilgang til det spatiale er økologisk psykologisk. Specialet afgrænses i forhold til et konkret plan, dvs. det man kan sanse/se udspille sig på trafikarealerne og hvad man kan forstå, som værende baggrunden for denne opfattelse. Dette betyder også at færdselsloven i det omfang den er synliggjort eller lader sig synliggøre i gadebilledet, er en del af opgavens genstandsfelt. En klassisk problemstilling i forbindelse med trafikplanlægning og trafikadministration opstår ved at den historiske baggrund glemmes, og problemstillinger ikke ses i en bredere kontekst, hvilket typisk få som følge at løsningerne bliver af teknisk art, som blot medfører nye problemer som kræver at blive løst. Jeg mener derfor ikke man kan undgå også at beskæftige sig med problemfeltets historiske kontekst.

Der er flere problemer forbundet med ikke at sætte problemerne forbundet med imødekommelsen og engagementet i autonom mobilitet, ind i en større tidslig ramme, men kardinalproblemet er at man forfalder udelukkende til at tænke i tekniske løsninger og problemstillinger . Derfor skelner jeg mellem et forstandsperspektiv, der er trafikken, som man kan observere og et fornuftsperspektiv, som er trafikken set i en abstrakt sammenhæng hvor problemstillingerne ses i en bred kontekst, og hvor elementerne placeres i et mere kompliceret historisk billede. Tredeling af fænomenet genfindes også i fornuftsperspektivet.

Betydningsniveau:

• Konkret plan (hvordan)Forklaringsperspektivet
• Abstrakt plan (hvorfor)Fornuftperspektivet

Autonom mobilitet inddelt i tre betydningsniveauer i forhold til et abstrakt/fornuftsplan og det konkrete/forklaringsplan.

I næste kapitel, som er et baggrundskapitel, skal vi derfor se nærmere på den historiske udvikling af den autonome mobilitet og på nogle af de mere overordnede problemstillinger som er gældende i dag. Mange elementer af den autonome mobilitet er historisk betingede (vejen og dens udstyr og færdselslovgivningen er måske de meste uforanderlige elementer af trafikken) bl.a. derfor er et blik på færdselslovens historie og den historiske udvikling af trafikarealerne både nødvendigt, interessant og vedkommende. Jeg beskæftiger mig sig som sagt overvejende med konkrete problemstillinger forbundet med afholdelsen af og deltagelsen i den autonome mobilitet (problemstillinger som er sanselige og synlige), men erkender også at sådanne problemstillinger ikke kan behandles løsrevet fra genstandsfeltets historicitet.

Fornuftperspektivet

Dette er et baggrundskapitel som ser på genstandsfelt i et fornuftsperspektiv, hvor udviklingen mod flere og flere tilbagelagte daglige kilometer sættes ind i en bred historisk og samfundsmæssig kontekst. Udviklingstendensen går overordnet set i én retning: Flere og flere kilometer tilbagelægges pr. indbygger pr. Dag i bil, f.eks. steg persontransport-arbejdet med 21% i perioden 1989-1999 og er i dag det det højeste nogensinde. De samfundsmæssige forandringer kan opdeles i to perioder: én periode hvor det i dag gældende transportparadigme manifesteres bl.a. ved at udkonkurrere andre alternativer (f.eks. fra år 1885-1960), og én periode hvor metoden til autonom persontransport maksimeres (år 1960-2003). Forandringerne i den sidste periode er skjulte, fordi der ikke introduceres eller udfases ny transportteknologi , mens de strukturelle forandringer har været mindst lige så omfattende som i perioden før. Et historisk perspektiv kan give et bredere udgangspunkt for at diskutere et forhold som i vesten i dag er ubikvitært.

Urbanisering og autonom mobilitet

Philippe Ariés peger på en sammenhæng mellem organiseringen af arbejdsfunktionerne i boligerne og gadernes indretning og funktion. Den præindustrielle samfundsorganisering afspejles i anvendelsen af husenes rum og møblernes funktion, f.eks. er en stor del af møblerne i begyndelsen af 1600-tallet til at skille ad og sætte væk (Ariés, 1973:266), rummene kan derved have mange funktioner. Den nutidige boligindretningsform i europæiske huse som er indrettet i værelser med faste funktioner, f.eks. spisestue og soveværelse, opstod i det 18. århundrede. Værelserne placeres med døre ud til en lang gang eller forstue, ligesom huse i en gade. Det interessante er at en tilsvarende opdeling finder sted på et mere overordnet plan, for samtidig med at husenes indretning oplever en funktionslokalisering, oplever samfundet og gaderne en tilsvarende udvikling.

Som følge af stavnsbåndets ophævelse, sættes arbejdskraften fri, og den forældede feudale samfundsstruktur opløses. Byerne oplever en voldsom befolkningstilvækst, som bl.a. giver et øget behov for transport i byerne. Fra mange funktioner få steder til få funktioner mange steder. Derved skifter også gaderne karakter fra multifunktionelle rum mod en mere ensidig funktionalisering. Mange af de funktioner, som i dag er adskilt (f.eks. handel, børnepasning, produktion o.lign.) foregår i middelalderen i et og samme rum og ofte på gaderne. Gaderne bliver brugt som arbejdsplads og handelsplads (Lofland, 1973:4-66). Gaderne bliver selvfølgelig også brugt som transportrum, men transporten (og specielt persontransporten) er kun nødvendig i et lille omfang i og med at dagliglivet i høj grad er en integreret enhed.

I middelalderbyen er larm, som i dag, en naturlig del af gadelivet, men lydbilledet dengang er mere sammensat og domineret af hvad man kan kalde organiske lyde (i modsætning til mekaniske eller motoriserede). Lydene af hestevogne med jernbeslåede hjul hen over brostenene har også fyldt betragteligt i lydbilledet, som Holberg skriver: ”at gøre en Ende paa den Bulder, som Nat og Dag af ulidelig Kørsel foraarsages” (citeret i Groes-Petersen, 1959:15).

Lydene i gaden er præget af handlende som udråber deres tilbud, også nyheder og forordninger bliver annonceret gennem høj verbal kommunikation (Lofland, 1973:38). I dag oplever man kun i kritiske situationer og omkring enkelte definerede steder at mennesker råber på gaden. Den førindustrielle by har tidligere været rig på folkelige optog og sammenstimlinger med lyde til følge.

Det præindustrielle menneske lever i produktionssystemer og bor hvor de arbejder. Der er ikke behov for at transportere dagligvarer over særlige store afstande, idet lokalsamfundene i stor udstrækning er selvforsynende (Giddens, 1994). I løbet af 1800-tallet påbegyndes omstillingen fra agerbrug til industrisamfund. En af de væsentlige ændringer i hverdagen er adskillelsen af arbejde og privatliv og udviklingen af det mondæne. Med udviklingen af industrialisering sker dels en øget eksport af landbrugsvarer, dels en udvikling og udbredelse af masseproduktion og masseforarbejdelse (Giddens, 1994). Ændringerne er radikale. Fra en lokalt forankret produktion og afsætning, ofte i samme bygning, adskilles fremstilling, distribution og salg, hvilket medfører et stigende behov for transport af råvarer, produkter og arbejdskraft, som er medvirkende årsag til en ensretning af gaderummet. Fra en lokal orden og sammenhæng til en spatial ordning af funktioner, fra lokal orden til rumlig orden (Lofland, 1973). Transporten af gods og mennesker bliver en del af hverdagen og en begyndende funktionslokalisering (og hvad man kunne kalde en funktionskoncentrering) finder sted. Stort set samtidig begynder den eksterne regulering af de frie mobile individer. En stadig større koncentration af mennesker i byen og andre samfundsmæssige forandringer nødvendiggør en stærkere kontrol og regulering af gadens liv.

Jura og færdsel år 1600-1900

En kort gennemgang af den historiske udvikling af færdselsloven kan virke mere interessant end umiddelbart antaget, da lovgivningen i dag er afhængig af mange af de første formuleringer. Det er lovgivningens natur, præcedens, og lovtekster ændres gradvist og udbygges, men slettes sjældent. Udviklingen af lovgivningen anvendes i dette projekt som en historisk sonde. Umiddelbart forestiller man sig, at færdselsreglerne opstår i takt med udbredelsen af bilen og den samfundsmæssige imødekommelsen af denne fra begyndelsen af det 20. Århundrede. Dog er dette kun delvist tilfældet eftersom færdselsreglerne i dag i høj grad er påvirket af historien og tidligere tiders for(be)hold og lovgivning, og kan således føres tilbage til tiden før urbaniseringens begyndelse.

I ældre tid gælder de fleste færdselsbestemmelser ifølge deres ordlyd kun for København, provinsen klarer sig med arbitrære straffe. I overgangen fra lokale færdselsbestemmelser til landsdækkende, tages der derfor i stor udtrækning udgangspunkt i den for København gældende politivedtægt. Et godt udgangspunkt for en dybere gennemgang er derfor udviklingen af forordninger omkring færdslen i København (Groes-Petersen, 1959).

Trafikmængderne stiger og færdselsmæssig regulering er nødvendig for at øge gadernes kapacitet. Omkring 1705 indføres forskellige former for trafikregulering. Og Ole Rømer, som udover at være videnskabsmand også er politidirektør i årene 1705-10, indfører flere ensrettede gader (Groes-Petersen, 1959). Også for fodgængere på fortovet gennemføres tiltag som skal øge ordenen f.eks. fortovsretten. Der er her tale om en simpel regel, som går ud på at fodgængere på fortovet skal vige for de fodgængere som har kørselen på sin højre side. Loven er nærværende i dag, ved det at fodgængere skal gå således at de har færdslen på deres højre side. I 1780 indføres de første generelle hastighedsgrænser, galop bliver derved forbudt inden for voldene (Groes-Petersen, 1959:17).

Fornyelse i enevældens rodede færdselslovgivning kommer fra Københavns politiordning af 1863. Politierhvervet oplever også forandringerne idet vægterkorpset afskaffes. Samtidig gøres en del af politiet til patruljerende betjente.

I 1869 udstedes den første politivedtægt for København. Denne er i store i store træk en modernisering af de gamle bestemmelser fra enevældens tid. En nyhed er bestemmelsen om at ”ingen må færdes på offentlig gade i en sådan tilstand af beruselse, at det kan give anledning til ulempe for andre” (Hvidt, 1992:17-18). Der er opstået en offentlighed som kan anstødes. Anstændigheden og nye tider trænger sig på. De nye regler for færdslen skal gøre den mere ordnet.

Københavns politivedtægt fra 1869 indeholder mange genkendelige og den dag i dag brugte principper om færdslen. Formuleringer som:

• ”Vogne maa paa offentlig Vej, Gade eller Plads ikke holde paa steder, hvor de standser Færdslen, og overhovedet ikke holde stille i længere Tid, med mindre de dertil havde erholdt særlig Tilladelse af Politiet, og i saa Fald ikkun paa de dertil anviste Pladser” (Groes-Petersen, 1959:27-28).

peger på at samfundet i højere grad end tidligere er baseret på transport og autonom mobilitet.

Stigende mængder af trafik nødvendiggør flere forordninger, reguleringer og kontrol af færdslen. I 1875 indføres der fast politikontrol flere steder i København (Groes-Petersen, 1959:19). Byudviklingen og de stigende mængder af færdsel skaber behov for offentlig ro og orden. Dette sker gennem en stigende trafikalregulering af offentligheden, som dog kræver en øget politikontrol. Politiet bliver midlet til denne dannelse af offentligheden bl.a. gennem færdselskontrol.

Fornyelsen af politivedtægten i 1883 indeholder bestemmelser om omgangsformen på gaden og indeholder bl.a. bestemmelser om ”Orden og Velanstændighed paa offentlig Gade, Vei eller Plads, ., Forebyggelse af ulemper og Hindringer for Færdslen samt af Fare under den offentlige Færdsel” (Greve og Lodberg, 1987:34). Gadebilledet skal ordnes, og der skal gøres plads til trafikken.

Nye transportmidler kommer til, og nye tiltag gøres i lovgivningen for at imødekomme disse. Den første lovgivning er ofte streng og ikke særligt imødekommende. I 1883 udstedes forbud mod savning og hugning af brænde på gader (Groes-Petersen, 1959:28). I 1888 bliver cyklen for alvor en succes idet den nu udstyres med luftfyldte ringe . En bekendtgørelse fra d. 11. August 1896 giver et indtryk heraf:

• ”Paa Steder, hvor der er stærk Færdsel, samt paa de over Torve dannede overgange for Fodgængere maa ikke køres hurtigere end en Vogn i jævnt Trav. Brug af Klokken fritager ikke den cykel kørende for anvendelse af behørig Forsigtighed over for Fodgængere, han møder eller passerer” Groes-Petersen, 1959:33.

Det for mig interessante i denne formulering er ”samt paa de over Torve dannede overgange for Fodgængere” fordi denne indikerer at cyklister engang har haft mulighed for at krydse torve, hvis der blot har været en overgang, hvilket f.eks. kan være en passage mellem boder. Samtidig fornemmer vi at cyklen er et hurtigt transportmiddel og kræver derfor særlig lovgivning er påkrævet.

Udvikling af færdselsloven fører til at man før 1900-tallet faktisk har fået indført de vigtigste og mest grundlæggende færdselsregler: Hvilken side af vejen man kører i; hvor man skal placere sig i et kryds og hvordan man svinger; hvordan man forholder sig til standsning og parkering; fartbegrænsninger; samt hvorledes man skal forholde sig til krydsninger, udkørsler og andre overgange (Groes-Petersen, 1959:28-38).

I bekendtgørelse fra d. 11. August 1896 hedder det om hastighedsgrænsen på 2 mil /t. (dvs. omkring 15 km/t) for automobiler :

• ”Sidst nævnte Hastighed maa dog kun benyttes, naa Vejbanen er fri, og Terrænet fremefter og til Siderne er let overskueligt, i modsat Fald gælder Bestemmelsen i § 18, 2’ stk.” Groes-Petersen, 1959, 42.

Hvilket vil sige én mil i timen. I byer må der kun køres med en hastighed på halvanden mil i timen (11,25 km/t.), på landeveje er det 2 mil/t. (15 km/t.). Man er forsigtig med hastigheder.

Fodgængere, ryttere og hestevogne er ikke længere enerådende. Der kommer tog, skinnebusser/sporvogne, lokomobiler, hestevogne, velocipeder og meget andet . Udviklingen i færdselsbestemmelserne tager for alvor fart i 1850’erne i forbindelse med den almindelige politilovgivning. Politilovgivningen indeholder regler om orden på offentlig gade, vej og plads, samt regler om forebyggelse af fare, ulemper og hindringer for færdslen, jfr. Politiloven af 1871 § 2 (Greve og Lodberg, 1987:14). Der sker et markant skift i færdselslovgivningen i midten af 1800-tallet hen imod mange flere regler.

Allerede før bilen bliver almindelig i gadebilledet, har udviklingen i brugen af hestekøretøjer og byernes vækst gjort færdselsregulering nødvendig, og færdselslovgivningen tydeliggør væsentlige og i dag anvendte principper for færdslen. Udviklingen går mod mere og mere regulering af færdslen og af offentligheden (som vi skal se i næste afsnit).

Det mondæne, det modernes normer

Som ovenfor beskrevet, sker der mange forandringer i gadebilledet i slutningen af 1800-tallet og i begyndelsen af 1900-tallet. Byerne vokser hurtigt, og nye normer og omgangsformer udvikles. Byerne bliver så store og individerne så mobile at borgernes indbyrdes genkendelse afløses af anonymitet. Ser man på normer omkring offentlighed, eller mere specifikt kroppene i offentlighed, er den normmæssige kropsregulering den mest tydelige og kendetegnet ved at virke igennem selvkontrol, kropskontrol og følelseskontrol.

Høflighed og kropskontrol anses som væsentligt og nødvendigt for at vi kan færdes på gaderne i god ro og orden. Emma Gad skriver i ”Takt og Tone” fra 1918:

• ”Ligeledes færdes Mennesker meget mere på Gader og Veje, i Biler og Sporvogne, end de gjorde før, saa at en fælles Høflighed Mand og Mand imellem er nødvendig, hvis den stigende Færdsel skal foregå under behagelige Former”. Emma Gad, 1994:184.

Høflighed er nødvendigt; hvis det offentlige liv skal forløbe behageligt og gnidningsløst, er det hensigtsmæssigt at opretholde en vis distance og anonymitet, dvs. at undgå kropskontakt og kropslige ytringer (som højrøstet tale og latter). Kropskontrollen begrundes ofte med, at mangel på samme er pinligt og skamfuldt.

Ro og orden hænger sammen med almindelig høflighed og udspringer af et ønske om at vise hensyn. F.eks. ”Før ikke højrøstet Tale fra den ene Cykel tilbage til den næste” (Emma Gad, 1994:198). Selvkontrollen fremhæves igen og igen som værende det vigtigste normkrav specielt i offentligheden. Denne selvkontrol manifesteres i beherskelsen af de vigtigske kropsytringer som hosten, nynnen, nysen, hikken m.m. Kroppen er i den grad tabuiseret i gadebilledet, og kropsfunktioner henlægges i høj grad til specifikke værelser og steder.

Vi kan tale om to former for normregulering, som naturligvis virker samtidig og som sådan ikke kan adskilles: En indre kropsbeherskelse gennem normdisciplinering og en ydre disciplinering gennem en specifik organisering af rummet, dvs. de aktiviteter som er knyttet til specifikke lokaliteter eller rum. Udover kropskontrol, som vigtig norm, er følelseskontrol også (mindst lige så) vigtig: affekt og højrøstet tale nedbryder den nødvendige distance og anonymitet som offentligheden kræver. Skal man sige hvad den offentlige fremtræden handler om med ét ord er det: at opretholde selvintegritet.

Automobilet kommer 1900-1976

I automobilets tidlige barndom er mulighederne med teknologien ikke værdsat af den brede befolkning. Et stigende antal af biler skaber en stigende opposition imod motorejere. Holdningerne til automobilet er i disse år ikke imødekommende, og det er en lille håndfuld pionerer som baner vejen for udbredelsen.

Der opbygges hurtigt en stærk bil-lobby. I 1901 dannes Dansk Automobil Klub (der senere bliver til Kongelig Danske Automobil Klub og som i dag er Foreningen af danske motorejere, FDM). Som skal sikre klubbens interesser i den kommende lovgivning.

Den 7. Oktober 1902 fremlægges i Rigsdagen (det kommende Folketing) den første danske motorlov, der vedtages d. 7. Maj 1903 efter en bevæget debat (Groes-Petersen, 1959). Denne lov præges af: hensynet til hestekøretøjer; begrænsninger i brugen af automobilet til hovedveje samt retningslinier for automobilets udformning.

Automobilet skal specielt tage hensyn til hestene, der kunne blive skræmte, samtidig må automobilet ikke i størrelse og udseende adskille sig i væsentligt grad fra hestekøretøjer, og automobilerne skal indregistreres. En kusk på en hestevogn indgår i et lidt mere kompliceret forhold end bilisten, idet kusken deler navigationen med et andet selvstændigt levende væsen, og derfor er hensynet til hestene meget vigtigt for mobiliteten.

I forbindelse med revideringen af loven er det på tale at udstyre bilen med førerens navn og bopæl, men man skaber enighed omkring indregistreringen i et centralt register (Greve og Lodberg, 1987). Den første motorlov vedtages i 1903 hvor der kørte 57 biler rundt i Danmark (Jørgensen, 2001:209), denne lægger mange restriktioner på motorejerne. Senere bliver loven revideret og suppleret 7 gange frem til 1932 (Greve og Lodberg, 1987:14). Disse på hinanden følgende revisioner af færdselsloven giver et udmærket billede af motorkørslens udvikling og magtbase.

Et stigende antal biler betyder et stigende pres på gaderne, og hurtigt bliver støv, mudder, sporkørte veje og andre typer af forurening et problem for boliger, der grænser op til gader og veje (Carmen, 1990:37, Jørgensen, 2001:238). I årene frem til 1920, hvor tilvæksten af automobiler er forholdsvis lille, tilpasses lovgivningen det nye forhold.

I 1913 hæves fartgrænserne på landeveje til 50km/t., denne bliver nedjusteret til 45 km/t (45 km/t. svarer til ca. fuld galop). I 1921 fastsættes hastighedsgrænserne til 30 km./t. Hastighedsgrænserne finder ikke noget fast leje og ændres meget i denne periode, det er svært at fastsætte en passende hastighed. Efter en periode på 20 år begynder automobilet at vinde indpas, og lovgivningen gøres mindre restriktiv, faktisk så lidt restriktiv som muligt. I 1932 begynder de moderne tider med at hastigheden på landevejen hæves til 69 km/t., og 40 km/t. i byerne. I 1953 indføres fri hastighed, dvs. at man kører efter forholdene (Hvidt, 1992:20-21) også forbud mod promillekørsel er ikke indført endnu. Automobilet har for alvor skille sig ud fra feltet af gamle og langsomme persontransportmidler.

I løbet af 1930’erne med økonomisk stagnation sker kun lille vækst i antallet af automobiler. Og først i 1938 samles færdselsloven og motorloven i én lovgivning. Med det stigende antal biler stiger antallet af ulykke, og specielt antallet af trafikdræbte når hurtigt et alarmerende niveau. Vejene er dårligt planlagte og ikke designet til at imødekomme bilen, desuden er skiltningen ikke standardiseret lyder det fra billobbyen (Carmen, 1990). Det viser sig imidlertid at bedre veje kun i lille grad øger trafiksikkerheden, der skal mere regulering til.

Med nye høje hastigheder stiger behovet for tiltag der gør det muligt for fodgængere at krydse gaden, som man kan aflæse i stigningen af bl.a. fodgængerfelternes antal i København.

Kilde: Groes-Petersen, 1959:52.

Færdselspolitiet står i begyndelsen for reguleringen af trafikanterne i kryds, men erstattes af signalregulerede kryds. Forløberen for lyssignalerne er en konstruktion som består af en stang med et skilt med teksten STOP på toppen, ved at dreje stangen regulerer færdselspolitibetjente kørslen. Denne anordning bliver kaldet en semafor. I 1928 opstilles det første elektriske stopsignal, i 1930’erne opstilles stopnålen på rådhuspladsen og siden er det kommet flere og flere lyssignaler (Hvidt, 1992:23-24).

Der sker en instrumentalisering af funktionen, men konneksionen hænger stadig ved krydset. Politiet (færdselspolitiet) forbliver dog vigtigt for færdslens afvikling. Færdselspolitiets dygtige arbejde for at afvikle færdslen (myldretidstrafikken) gnidningsløst øger politiets anseelse i hele befolkningen, som en kendt plakat fra 1951 af Jes Vagnby vidner om. Plakaten viser politimanden som holder trafikken tilbage for at lade en andemor med ællinger komme over vejen.

Efterkrigstiden indebærer en stigende internationalisering og sætter for alvor gang i udviklingen af internationale standarder for færdselslovgivning. Lovarbejdet er på plads i 1955; en samlet færdselslovgivning gennemføres og fornyes i 1968 på baggrund af et internationalt samarbejde, hvor to FN konventioner (der vedtages i 1968) indeholder standardiserede regler for henholdsvis færdselsregler og færdselstavler (Greve og Lodberg, 1987).

I 1976 er statistikkerne for trafikdræbte alarmerende høje, og der gøres, med en revideret færdselslovgivning i 1975, som vedtages i 1976 (journalnummer 287 10.6.1976), flere forsøg på at stille de bløde trafikanter strafferetsligt bedre. Samtidig indføres der igen hastighedsgrænser (Greve og Lodberg, 1987).

I 1976 sker der et markant skifte i lovgivningen for at sikre de bløde trafikanters retssikkerhed, i forhold til det meget magtfulde pres som summen af anvendte motorkøretøjer lægger på byens gader og indbyggere.

Færdsels- og offentlighedslovgivning

Et af hovedformålene med gennemførselen af den reviderede færdselslov af 1976 er at styrke de bløde trafikanters faktiske og retslige stilling, og derfor er der i færdselsloven i dag mange formuleringer som henvender sig til trafikanternes perception, som vi skal se i dette afsnit. Politivedtægten regulerer offentligheden, mens færdselsloven regulerer færdslen. Færdselslovgivningen og politivedtægterne indeholder to typer af normer som er knyttet til færdslen: De der knytter sig til håndhævelsen af anstændigheden og de som knytter sig til færdslens uhindrede forløb . Samfundsmæssigt set er formålet med færdselslovgivning at gøre afviklingen af trafikken sikker, så personer og ting ikke bliver skadet (eller forulempet), desuden skal reglerne muliggøre en hurtig og økonomisk samfærdsel (Greve og Lodberg, 1987:13).

Hvad siger lovgivningen om trafikanternes alder? Politivedtægterne siger om dette (i § 17): ”Små børn skal under ophold på en gade være undergivet fornødent tilsyn af forældre eller andre, i hvis varetægt de er”. Hvor aldersgrænsen for små børn går, er ikke ganske klart, men Greve og Lodberg 1987 (s. 52) nævner 5-6 års alderen. Et fornødent tilsyn er tilsyn som giver en rimelig sikkerhed mod farlige situationer. Færdselsloven siger om dette (i § 50 stk. 1): Børn under 6 år må ikke cykle uden at være ledsaget af en person der er fyldt mindst 15 år. Desuden forekommer der en klar selektering af personerne i forhold til om de har adgang til et transportmiddel; således gælder for automobile trafikanter, at de skal have erhvervet sig et kørekort, som forudsætter tilstrækkelig syns- og høreevne samt iøvrigt af den fornødne åndelige og legemlige førlighed (se færdselslovens § 56, stk. 2 nr. 2), og at den pågældende er fyldt 18 år .

Færdselsloven som gælder i dag, er fra 1976. Et af hovedformålene med vedtagelsen af denne er at styrke de svage trafikanters faktiske og retslige stilling (Greve og Lodberg, 1987:132). Politivedtægten trådte i kraft (§ 69 i samme) den 1. januar 1968 og erstatter politivedtægt for København af 1. marts 1913 og senere tillæg hertil.

Restpraksis omkring færdselsloven § 3, stk. 1 er at den sjældent anvendes alene (Greve og Lodberg, 1987), og i dag er der på baggrund af erfaringer (siden 1976) lavet særregler som styrker de bløde trafikanters position.

Som det fremgår af § 3, også kaldet ”den almindelig hensynsregel”: “Trafikanter skal optræde hensynsfuldt og udvise agtpågivenhed, så at der ikke opstår fare eller forvoldes skade eller ulempe for andre, og således at færdslen ikke unødigt hindres eller forstyrres”. Denne bestemmelse udgør hvad man kunne kalde for grundnormen for al trafik. Og går kort sagt ud på at de vejfarende skal opføre sig på en måde, så der ikke opstår fare og gener for andre eller med andre ord, alle trafikanter skal opføre sig ordentligt og pænt over for hinanden og omgivelserne og give den fornødne plads for færdslens afvikling. I lovgivningen erkendes det at trafikafviklingen ikke kan ske uden hindringer og forstyrrelser, hvilket er tilladt blot det ikke når et unødigt omfang.

De nye tiltag i færdselsloven anno 1976 og den videre udbygning af denne handler specielt om formuleringer indeholdende ord som: Fare, skade, ulempe, agtpågivenhed og forsigtighed. Mmen hvad betyder de og hvordan relaterer de sig til den oplevede mobilitet?

’Skade’ må anses for ensbetydende med integritetskrænkelse (Greve og Lodberg, 1987:142). Der er altså en mulighed for at skade også indbefatter psykologiske skader. Skadebegrebet omfatter integritskrænkelser. Spørgsmålet er alene om skaderne skal have en betydelig størrelse. Skade på person omfatter ikke skader, som føreren påfører sig selv gennem kørslen, der er ikke noget juridisk forkert i at have ”testet” sin bil i en overskuelig, trafikfri kurve og derved forvoldt en singleulykke (Greve og Lodberg, 1987:269).

’Fare’ bruges i mange gerningsforhold i færdselsloven, f.eks. i § 14 om hastighed, § 67 om køretøjets tilstand. Lovgivningen er ikke særlig specifik på dette område, og det må i hver enkelt sag dokumenteres, at faren faktisk har været til stede i den givne situation. ”Farlig kørsel” er en kørsel der statistisk set medfører en væsentlig forøgelse af ulykkelseshyppigheden i forhold til ulykkelseshyppigheden ved korrekt kørsel. Farlig kørsel kan være overhaling umiddelbart før et uoverskueligt sving. Har der ved overhalingen været en person til stede som det er rimeligt at anse for det mulige offer, siges der at have været en konkret fare. Hvis der ikke har været et potentielt offer, siges der at have været en abstrakt fare (Greve og Lodberg, 1987:143). Udtrykkene sikker (§§ 33 og 41), betryggende (§§ 5 og 54) og forsvarlig (§ 67) betyder formodentlig ufarlig (Greve og Lodberg, 1987:144)

’Ulempe’ omfatter gener, ubehageligheder og genvordigheder som ikke opfylder kravene til skade eller fare. F.eks. oversprøjtning med vand fra pyt (§ 41 ”så vidt muligt ikke tilstænkes”) eller parkering som forhindrer en anden i at køre ud. Der er også tale om ulempe for en trafikant hvis farten skal nedsættes. Der er kun tale om ulempe hvis handlingen rent faktisk udgør ulempe i en konkret situation, en potentiel ulempe tæller altså ikke. Ulempe er i færdselsretslig sammenhæng interessant bl.a. fordi det har mange betydninger og udvidede betydninger. I visse tilfælde skærpes kravene til ulempe, f.eks. tales der om væsentlig ulempe (§ 14, stk. 3, om brede cyklers brug af cykelsti). Andre paragraffer skærper kravene gennem brugen af udtrykket unødig ulempe (bl.a. § 28, stk. 5, om åbning af vogndør). Tilsvarende forbehold kan ses i § 38 om ”unødig støj eller unødig udvikling af røg eller gasarter” og ”unødigt forstyrres”.

’Agtpågivenhed’. § 3 Kræver yderligere at trafikanter skal udvise agtpågivenhed, dvs. de skal være opmærksomme og årvågne. Herunder også at føreren skal have en vis forudseenhed, så han er indstillet på færdselssituationens videre udvikling (Greve og Lodberg, 1987:147).

’Forsigtighed’ kræves i en række af færdselslovens bestemmelser. F.eks. § 10 stk. 4 om forgængeres adfærd når cykelsti betrædes, og i § 26 om kørende på vej ind i vejkryds.

Færdselslovens bestemmelser om - og den strafferetslige anvendelse af – begreberne: Skade, fare, ulempe, agtpågivenhed og forsigtighed, peger på forskellige typer af trafikantinteraktion som ideelt set ikke bør forekomme, men i praksis, og det anerkender færdselsloven også, forekommer disse jævnligt for trafikanter engageret i autonom mobilitet.

Der er umiddelbart 3 årsager til at færdselslovene og politivedtægten i nogen udstrækning overholdes: For det første at lovgivningen implementeres gennem socialisering, en kompetenceudvikling; for det andet at lovgivningen ligger tæt op ad normen , den er indlysende eller synlig i gadebilledet, f.eks. med markeringen af forbud for standsning og parkering; og for det tredje at trafikanterne har et fælles mål og er kropsligt engageret i den trafikale situation .

Færdselsloven og politivedtægten er i en eller anden forstand hele tiden til stede i den oplevede trafik, men først i situationer med tilstedeværelsen af en udøvende magt og/eller i situationer hvor lovbrud fører til f.eks. ulykker aktiveres det juridiske system, og loven træder i karakter og får strafferetslige konsekvenser.

Fra trafikdifferentiering til vej- og hastighedsdifferentiering

En stigende efterspørgsel på rullende transport afstedkommer nye krav til infrastrukturen . Planlæggere bliver stillet over for større og større krav, og netop i årene mellem 1920'erne og frem til 1940'erne er der mangel på personer med en sådan uddannelse (Carmen, 1990). Resultatet er at udformningen af veje og gader i stigende grad bliver en ingeniøropgave. Det ligger også i tiden at tænke i tekniske løsninger. Mængden af dræbte og tilskadekomne i trafikken giver fokus på trafiksikkerhed. Der udvikles forskellige strategier for at øge sikkerheden. En af strategierne er adskillelse af de bløde og de hårde trafikanter også kaldet trafikdifferentiering (Carmen, 1990:155). Dette kræver store anlæg og planlægning. Denne planlægningsstrategi kommer f.eks. til udtryk i "garden-city", hvor husene placeres således at den ene side vender ud til en vej, mens man på den anden side danner et net af gangstier der forbinder kvarteret med rekreative områder og indkøbsmuligheder. Intentionen om at opnå fysisk adskillelse af de forskellige typer af trafikanter i nye byggerier forsvinder helt i løbet af 1960'erne.

Væksten og stemningen i 1960’erne gør at trafikplanlægningen i denne periode er abnormt funktionalistisk fokuseret. Vejene helt frem til midten af 1970’erne bliver anlagt med et overvejende funktionalistisk perspektiv, hvor afviklingen og kapaciteten af biltrafikken og udbygningen af et overordnet vejnet er de afgørende målsætninger.

I løbet af 1960'erne bliver vejtræer fjernet, fortove indsnævrede o.lign. En ’hellere for meget end for lidt’-holdning slår igennem i mindre befærdede vejes bredde og bidrager sammen med trafikdifferentiering, til at der opstår mange lange lige brede og facadeløse veje uden fortove og cykelstier, som appellerer til høje motoriserede hastigheder. Det er en stærk funktionalistisk planlægningstradition som her slår igennem (Flyvbjerg, 1992). Der foretages gadegennembrud, og hele boligblokke rives ned for at give bedre færdselsmuligheder. Bilerne skal ind til byen og indfaldsvejene udbygges.

I København spøger ideen om Søringen, som ville inddrage dele af søerne til motorvejsindføring. Af udførte vejudbygninger er Bispeengbuen som fører Hillerødmotorvejen ind over Nørrebro og Frederiksberg til Åboulevarden, et eksempel på et radikalt gadegennembrud i denne tidsperiode (Jørgensen, 2001:412-426) præget af et funktionalistisk og fremskridtsorienteret planlægningssyn.

Udbredelsen af bilen og planlægningens imødekommelse af denne tager mere og mere af byens rum. En væsentlig kritik af udviklingen er at de gode opholdssteder i byerne uden for lejlighederne forsvinder. Ændringerne i gadernes inventarsammensætning vidner om voldsom ensidig funktionalisering af gaderummet.

Med gadernes ensidige funktionalisering udryddes meget af gadernes inventar, bænke, avis- og telefonkiosk, toiletter med videre fjernes eller flyttes til pladser, hvor de ikke er til gene for trafikken. Fjernelsen af gadeinventaret er medvirkende til at gaderne ikke længere på samme måde giver byens borgere mulighed for at mødes (det tilfældige møde), menneskernes muligheder for at mødes reduceres . Udviklingen af motoriseret autonom mobilitet og imødekommelsen af dette ønske, opbygger et enormt stort tryk, som må modsvares, men hvorfra skal dette tryk komme?

Trafiksikkerheden som tema i trafikplanlægning slås først an. En måde at øge trafiksikkerheden på, er at få sænket hastighederne på vejene. I 1974 bliver der forsøgsvis indført generelle hastighedsbegrænsninger i Danmark, umiddelbart efter kan man konstatere en kraftig nedgang i antallet af tilskadekomster og dræbte i trafikken, med vedtagelsen af færdselsloven i 1976 bliver hastighedsgrænserne gjort permanente.

Det er i forbindelse med denne revision af færdselsloven at §40 bliver indført (Jensen et al, 1987:23). §40 åbner op for gennemførslen af trafiksanering, hvor der lokalt kan fastsættes hastighedsgrænser på 15 km/t. på opholds- og legeområder, og 30 km/t. på stilleveje. Gaderne bliver nu planlagt og administreret således at de pr. lov tilføres muligheden for at have flere funktioner end blot afviklingen af trafik. Fra udelukkende trafikantdifferentiering indføres nu også hastighedsdifferentiering.

Trafikantdifferentiering afløses af en separationstankegang som udspringer af et ønske om at dæmpe trafikken mere specifikt i f.eks. boligområder . Trafikdæmpning bliver udviklet som et redskab der kan benyttes i boligområder, men har siden bredt sig til hele byer eller bydele (Carmen, 1990:4). Formålet med trafikdæmpning er at give de bløde trafikkanter mere plads og bedre muligheder for en sikker færden i byområderne. Med trafikdæmpning bryder man altså med separationstankegangen, og man forsøger i stedet at oprette en koeksistens trafikkanterne i mellem:

• “Traffic calming is both a planning and a transport policy and may in the future become a new way of life in built-up areas. If we are serious about the cultural inheritance of our towns and villages it may well be the only way forward to cope with the increasing number of mother vehicles which have been forecast” (Carmen, 1990:4).

Trafikdæmpning kan altså i en snæver forstand opfattes som et overordnet transportpolitisk koncept, der - udover en reducering af bilernes gennemsnitlige hastighed i boligområder - indeholder en promovering af fodgænger, cykel og offentlig trafik gennem forskellige restriktive tiltag over for biltrafikken.

I dag er hastighedsgrænser på 40 km./t. i byområder et af de nye redskaber som kommunerne kan bruge til fredeliggørelse af byområder og til at nedbringe antallet af trafikuheld yderligere. Færdselslovens §40 er i sig selv ret indholdsløs, og §40 kan opfattes som en programerklæring fra lovgivningsmagtens side om at den ønsker trafiksaneringsprojekter gennemført (Jensen et al, 1987:23).

Siden 1990’erne har vi i Danmark kunnet følge udviklingen af denne trafikdæmpningspolitik i boligområder og i bygader. En bevidst sammenblanding af de bløde og de hårde trafikanter (Jensen et al, 1987:23) på de bløde trafikanters præmisser.

Trafiksanering er ikke én enkelt metode, men gennemføres ofte ved at flere virkemidler kombineres. Hastighedsbegrænsninger opnås i dag normalt ved at opstille chikaner, vejindsnævringer, forhøjede fodgængerovergange, og/eller skiltning som påbyder lave hastigheder. Trafikdæmpningstiltag handler alle om at forbedre det urbane miljø for ikke motoriserede individer gennem: Gode cykelstier, adækvate og ubrudte fortove, træer, blomsterkasser, bænke og legeplads-faciliteter. Elementer man fra et funktionalistisk synspunkt ikke opfatter som passende i gadebilledet. Man oplever i dag mange af disse tiltag i byer overalt i Danmark, og trafikdæmpning er for alvor blevet almindeligt. Set fra et miljøsynspunkt er de objektive mål at reducere mængden af støj og luftforurening, der er associeret med motoriseret transport.

Færdselslovgivningen fra 1976 markerer skiftet. Nye temaer anslås i offentligheden som f.eks. bymiljøets kvalitet, bylivets vilkår, forurening og biltrafikkens hastige overtagelse af byernes gader og pladser. Gehl og Gemzøes viser hvorledes 100.000 m2 byrum i København i løbet af de sidste 40 år er blevet gjort bilfrie (Gehl og Gemzøe, 2000:7). De skriver hvorledes en øget interesse for det offentlige byrum de sidste 30-40 år er vokset frem, som en konsekvens af de stadig ringere vilkår for bylivet.

Udviklingen af facaderegulativet i form af kommunale facade- og skilteregler er endnu et eksempel der kan opfattes som resultatet af en udvikling som vender. Disse regulativer er planlægningens modsvar på udviklingen som kulminerede i 70’erne og 80´erne hvor facader med store og meget iøjnefaldende butiksskilte dominerede. Facaderegulativer skal sikre mindre - og mere i gadebilledet tilpassede - skilte.

I løbet af 90’erne arbejdes der meget med forskønnelse af bymidten. På mange måder er gadebilledet i byområder i dag, dels meget mere reguleret, dels mere harmonisk og kønt end gadernes udtryk i 1980’erne. Udviklingen bevæger sig i en entydig retning mod mere regulering, men dette er ikke det eneste interessante, det er også vigtigt at bemærke at reguleringen af trafikanterne med tiden udvides med en regulering og standardisering af gaderummet.

Denne udvidede regulering er endnu et eksempel på at udbredelsen af automobilitet har været en meget magtfuld faktor i udformningen af det offentlige rum og havde/har derved også en voldsom indflydelse på rummets anvendelse, indretning og udtryk. Facaderegulativer, indførslen af gågader, sløjfningen af p-pladser, trafikdæmpning, og forskønnelse af bymidten er eksempler på forsøg på fra statens side (dvs. vejbestyrerens side) at mindske noget af den brutale magt som summen af - og en ensidig fokusering på - automoblitet udøver på anvendelsen af det offentlige rum.

Planlægningens hensyn i dag

Udviklingen af vejreglerne kan ses som en overordnet statslig imødekommelse af de mange lokale eksperimenter med trafikdæmpning fra 1980’erne. Vejreglerne skal gøre denne anvendelse mere helstøbt og effektiv og formidle en større harmonisering af tiltagene. Udviklingen og implementeringen af trafikdæmpningen de sidste 20 år har på mange afgørende punkter ændret trafikbilledet og fredeliggjort større dele af vejnettet. Der har været tale om et trafikpolitisk initiativ af dimensioner. Udviklingen af ”Byens trafikarealer” motiveres bl.a. af at der på vejregelområdet mangler gode vejledninger i trafikarealernes udformning .

I dag opdeles vejnettet i byområder i to vejklasser: trafikveje og lokalveje. Trafikveje skal betjene den gennemkørende biltrafik, trafikken mellem kommunen og omverdenen, mellem de enkelte bysamfund og mellem de enkelte kvarterer i større byer. Lokalveje omfatter de øvrige veje i kommunen, dvs. de som betjener de lokale områder, og de enkelte boliger, arbejdspladser, institutioner og butikker (Byernes trafikarealer nr. 01, 2000:9-10).

Denne opdeling er af nyere dato og har rod i flere tiltag i moderne trafikregulering. Set fra et trafiksikkerhedsmæssigt synspunkt er der en gevinst i en opdeling i lokalveje og trafikveje, idet, selvom mere trafik giver flere ulykker, stiger ulykkestallet ikke proportionalt med belægningsgraden (Værø, 1993:94).

Opdelingen i trafikveje og lokalveje er et godt redskab i planlægningen til at balancere de mange og modstridende planlægningshensyn som skal imødeses i planlægningen i dag.

Den kommunale trafikpolitik skal tage udgangspunkt i de lokale trafikforhold, men bør derudover tage udgangspunkt i de landspolitiske mål der fremgår af: landsplanredegørelser; trafik-, miljø- og energipolitiske redegørelser, og af færdselssikkerhedspolitiske handlingsplaner. Den kommunale trafikpolitik kan udover at være beskrevet i kommuneplanerne, være særskilt formulerede målsætninger for trafik og miljø, inden for der foruden generelle mål, kan udpeges særlige indsatsområder for f.eks.: uheldsbekæmpelse, støjdæmpning, energiforbrugsreduktion, reducering af luftforurening, reduktion af barierreeffekter, forbedring af bløde trafikanters tryghed, og bedre visuelle miljøer (Byernes trafikarealer nr. 01, 2000).

Ud fra disse generelle hensyn kan konkrete forslag udvikles til bl.a. at forbedre skoleveje, ombygning af uheldsbelastede kryds, omlægning af trafik, kørselsrestriktioner, beskyttelse af sårbare byområder, fredliggørelse af boligområder, parkeringsregulering og prioritering af kollektiv trafik (Byernes trafikarealer nr. 1, 2000:15).

I ”Byens trafikarealer” nævnes følgende hensyn som skal tages i betragtning ved planlægning af vejstisystemet: tilgængelighed, fremkommelighed, kapacitet, overskuelighed, miljø, visuelle forhold og trafiksikkerhed (Byernes trafikarealer nr. 01, 2000:17).

Tilgængelighed

Byens vejnet bør give adgang til byens funktioner, ligeledes bør de funktioner som er afhængige af eller skaber særlig meget eller særlig tung trafik placeres tæt ved trafikvejnettet.

Fremkommelighed

Man bør kunne køre i bil fra sit udgangspunkt til sit mål inden for rimelig tid. Dette skal dog ikke føre til højere hastigheder på vejene idet dette vil stride imod kravene om trafiksikkerhed. En kombination af fremkommelighed og trafiksikkerhed leder frem til nødvendigheden af et hastighedsdifferentieret vejnet (Byernes trafikarealer nr. 01, 2000:17).

Kapacitet

Det skal tilstræbes at det eksisterende vejnet udnyttes så godt som muligt. Dertil skal det godtgøres (vha. modeller og fremskrivninger) at trafikvejnettet med de planlægte udbygninger har tilstrækkelig kapacitet til den forventede trafik.

Overskuelighed

For at undgå omfartstrafik og søgetrafik, der både er miljø- og sikkerhedsmæssigt problematisk og af hensyn til bilisterne, bør vejnettet skabe en let og gennemskuelig sammenhæng med byens struktur i øvrigt (Byernes trafikarealer nr. 01, 2000:18).

Miljø

Biltrafik er forbundet med en række miljøgener. Biltrafikken bør, for at begrænse generne fra trafikstøj og luftforurening, fjernes længst muligt fra andre trafikantgrupper, fra boligerne og andre steder hvor folk opholder sig. I byområder kan det være nødvendigt at indføre særlige kørselsrestriktioner.

Visuelle forhold

Der skal tages størst muligt hensyn til det eksisterende areal- og byggeforhold i planlægningen af vejnettet, specielt i særligt følsomme og arkitektoniske værdifulde områder (Byernes trafikarealer nr. 01, 2000:18).

Sikkerhed

Trafiksikkerheden har højeste prioritet. Vejmyndighedens trafiksikkerhedsopgaver kræver omhu i planlægningen og i forhold til den detaljerede udbygning af trafikarealerne: ”generelt bør funktioner med stor indbyrdes cykel- og fodgængertrafik ikke adskilles af trafikveje” (Byernes trafikarealer nr. 01, 2000:19). Derudover kan man opnå trafiksikkerhedsmæssige forbedringer ved at adskille bløde og hårde trafikanter, eller ved at adskille hurtigt- og langsomtkørende motoriseret trafik. Byens trafikarealer nævner at trafiksystemet så vidt muligt bør opbygges efter princippet om trafikdifferentiering.

I dag skal den statslige planlægning i forbindelse med udbygningen og vedligeholdelsen af vejnettet tage mange forskellige og modstridende overordnede hensyn. Der har været tale om et skift fra udelukkende at tænke og planlægge i forhold til tilgængelighed og fremkommelighed over trafiksikkerhed som tema og til nu hvor også miljøforhold og æstetik inddrages i højere grad i planlægningen. Vejklassificering i trafikveje og lokalveje er et godt redskab til at imødekomme disse modstridende forbehold, idet lokalvejene trafikdæmpes, hastighederne nedsættes, og der kan tænkes i æstetik og miljø. På trafikvejene sikres fremkommelighed og tilgængelighed, og her spiller miljøet og det æstetiske en mindre rolle. Denne vejklassificering i lokalveje og trafikveje er en god planlægningsmæssig skabelon for hvorledes man kan balancere disse modstridende planlægningshensyn, men den fjerne ikke problemerne ved udbredt motoriserede transport.

Hypermobilitet

Transport og mobilitet er afgørende faktorer i opretholdelsen af de nødvendige betingelser for økonomisk udvikling og stabilitet. Med stigende vækstrater stiger behovet for mobilitet og transport også: En tydelig sammenhæng mellem økonomisk vækst og øget transportbehov har været ”common sense”, men i dag stiger persontransportbehovet hurtigere end den økonomiske vækst, en udvikling som er blevet mere og mere udtalt siden 1960’erne (OECD, 1999:102).

I Vesten har udviklingen i automobilitet været svaret på den nødvendige efterspørgsel på pålidelig og præcis individuel transport. Og udviklingen har været omfattende, og ændringerne i samfundsstruktur, landskab, og samfundsorganisering har været drastiske i de sidste 50 år. Den samfundsmæssige tilpasning til udviklingen i automobilitet er foretaget på en ’lige ud af vejen’- maner. En af årsagerne til denne ligefremme holdning og villigheden til at accelerere udbredelsen af automobilitet hænger sammen med det i samme periode, herskende økonomiske verdensbillede: den Neoklassiske-økonomiske tænkning, som har haft, og som stadig har meget stor indflydelse på den politiske debat og den samfundsmæssige planlægning. En af disse økonomiske idealforudsætninger er at: Optimale økonomiske betingelser for økonomisk udfoldelse vil indfinde sig når der bl.a. hersker fri bevægelighed for vare og arbejdskraft eller anderledes formuleret ved tilstedeværelsen af arbejdskraftens og varernes frie bevægelighed.

Udbredelsen af automobilitet er den største enkelte faktor som på godt og ondt har formet samfundet de sidste 50 år (Sheller and Urry, 2000). Samfundet i dag kendetegnes bedst ved tilstedeværelsen af hypermobilitet (OECD, 1999). Den konstante forøgelse i mobilitet aktualiseres konstant i nye lokaliserings- og produktionsmønstre, der peger mod en opsplitning af produktionen gennem en koncentration af de enkelte funktioner, som samlet set har den konsekvens at produktionsomkostningerne bliver mindre, og at det samlede transportbehov vokser. F.eks. en 60 % reduktion i antallet af dagligvarebutikker siden 1960 (Jørgensen, Sørensen, Richelsen, 1998:23). Samtidig er udbredelsen af automobilitet medvirkende årsag til mange af de strukturelle forandringer, som gør at indkøbsfunktioner, sundhedsfunktioner m.v. centraliseres, med endnu et øget mobilitetsbehov til følge. Øget mobilitet giver nogle fordele og goder på kort sigt, men i takt med at flere og flere bliver automobile ophæves disse fordele. Antallet af motorkøretøjers indregistreringer i Danmark er i 1998 i Danmark på 2,2 mio. dvs. 40% flere end i 1975. I samme periode er antallet af personbiler steget med 32 %. I 1997 havde Danmark 328 personbiler pr. 1000 indbyggere (Vejdirektoratet, 1999).

Hurtig og præcis mobilitet hænger nøje sammen med organiseringen af arbejdsfunktioner. I dag er de enkelte samfundsfunktioner specialiserede og differentierede i en sådan grad at enkelte mennesker og grupper af mennesker besidder væsentlige og til tider vitale samfundsfunktioner. Disse menneskelige aktører (og samfundet) er således afhængige af pålidelig og præcis persontransport. Samfundet, som vi kender det, er afhængig af en høj (og stigende) grad af mobilitet. De enkelte specialer og arbejdsfunktioner kommer til at dække større og større arealer i takt med en øget specialisering, hvilket (alt andet lige) afføder større og større transportbehov. Dette gælder ikke alene arbejdsmarkedsfunktioner, men også transporten af produkter og halvfabrikata.

Udbredelsen af hypermobilitet giver individet friheder i forhold til valg af bolig i forhold til arbejde og andre dagligdags- og hverdagsmønstre. Udbredelsen af automobilitet og imødekommelsen af denne giver individet friheder til at udvide aktionsradius inden for hvilken hverdags- og livsmønstre kan hænge sammen (privatliv, familie, arbejde, sundhed, uddannelse, og fritid), og giver en langt mere fleksibel og let adgang til mange af samfundets andre tilbud, f.eks. kulturtilbud. Den nære sammenhæng mellem hverdagsfunktioner er blevet erstattet af geografisk udstrakte processer som bindes sammen af telekommunikation, massemedier og ændrede transportmuligheder. I denne sammenhæng er udbredelsen af bilen et vigtigt redskab som forbindelsesled mellem adskilte funktioner. Gaderne er forbindelsesleddet mellem geografisk udstrakte elementer af samfunds- og hverdagsliv.

En høj grad af mobilitet giver individet friheder her og nu (til valg af arbejdsplads, bolig, indkøb osv.). Frihedsgrader som også afspejles i planlægningen og organiseringen af samfundsfunktioner som zoneopdeling i byorganiseringen er et eksempel på (Urry, 2000:99). Udbredelsen af automobilitet, som hænger nøje og uadskilleligt sammen med samfundets modernisering giver en masse frihedsgrader i den statslige planlægning. Disse frihedsgrader som opstår ved at etablere et udbygget vejnet, gør i første omgang at funktionernes indbyrdes placering ikke er så afgørende, dette har bl.a. været en af drivkræfterne til den funktionsopdeling som kendetegner mange byer i dag: industrizoner, handelszoner, boligzoner og lignende. Når først disse planlægningsmæssige valg er taget, er de bindende, og fremtidig planlægning skal forholde sig til disse rumlige strukturer. Byens trafikarealer, som vi skal se på neden for, illustrerer på mange måder dette og pålægger kommunerne forskellig prioriter som skal tages i betragtning i byudviklingen og i udviklingen af vej- og stisystemerne. Tilstedeværelsen af – og ideen om - en høj grad af mobilitet giver utroligt mange muligheder for samfundsplanlægning og samfundsorganisering. Man behøves ikke være den store økonom for at se fordele i stor bevægelighed og de muligheder som ligger heri. Den industrielle produktion har opslugt byens håndværkere. De er forsvundet ud af byen til industriregionerne i periferien.

Mobilitet og meget mobilitet giver mange muligheder bl.a.: Friheder i planlægning og logistik, industrielle fusioner, effektiviseringer, mindsket brug af lagerkapacitet og ’just in time’-leveringer, og ændrede forhold mellem produktion, distribution og konsum.

Biltrafikken er i udpræget grad flettet sammen med politik og økonomi. Dels vedligeholder og bygger kommune, amt og stat hver deres dele af transportnettet, dels er transport underlagt reguleringer og transaktioner på tværs af en række ministerier (trafik-, justits-, miljø- og skatteministeriet), og som noget forholdsvist nyt bliver trafikreguleringen også indirekte styret af internationale bindende aftaler.

Trafik er omsætning, avance, skat og told, BNP. Det er hjulene der snurrer, det er økonomien i gang . Transportrelaterede virksomheder udgjorde i 1988 ca. 7 % af den samlede beskæftigelse i Danmark, og genererer en tilsvarende bruttofaktorindkomst (Dansk Transport Politik, 1993:2). Til sammenligning bidrager landbruget med 5 % af BNP (ibid.:19). Biløkonomien indgår i dag i det samlede nationale regnskab som en væsentlig del.

Persontransport udgør omkring 90 % af det totale persontransportarbejde, i 1999 nåede dette tal i Danmark op på ikke færre end 75 mia. personkilometer (Vejdirektoratet 2001) et astronomisk tal svarende til en afstand fra Solen til solsystemets fjerneste planet, Pluto. Udviklingen i persontransportarbejdet er markant. Fra 1989 til 1999 voksede det samlede persontransportarbejde med 21 %, og mere og mere af dette tilbagelægges i bil. Vores hverdag er spredt over store (nogle gang enorme) geografiske afstande, og der ligger i samfundsudviklingen et imperativt behov for (øget) mobilitet.

Man skal imidlertid gøre sig klart at megen mobilitet ikke er omkostningsfrit. Der skal også tages hensyn til sociale, sundheds- og miljømæssige spørgsmål. Mobilitet og stor udbredelse af mobilitet (specielt automobilitet) forhindrer eller komplicerer andre sider af det moderne menneskes tilværelse. For ideen om den frie bevægelighed eller omkostningsfri bevægelighed er ikke et realistisk mål og findes simpelthen ikke. Ideen om den frie bevægelighed er en illusion. Mobilitet har en pris, og det tager tid, ressourcer og penge, som ellers kunne være brugt på noget andet.

De sociale konsekvenser af udbredelsen af automobilitet er af OECD (1999) bl.a. blevet nævnt som medvirkende årsag til: Større polarisering i samfundet; større byspredning; større anonymitet (og mindre kendskab til lokalmiljøet); børne- og ungdomsfjendsk miljø; større kulturel harmonisering; større fare for dem der ikke færdes i bil; tykkere og mindre trimmet befolkning; større frygt for kriminalitet og mindre socialt sammenhold; større brug af social kontrol; samt udbredelsen af mindre demokratiske beslutningsprocesser (OECD, 1999:95-134).

Ud over de sundhedsskadelige konsekvenser udbredelsen af automobilitet har på lokalområdet (dvs. forurening med støj, vibration, luft, og det visuelle indtryk) har hypermobilitet også en række andre psykologiske konsekvenser for den enkelte. Øget automobilitet kan lokalt bevirke at fodgængere og cykelstier oplever tab af mobilitet, således kan udbredelsen af automobilitet helt lokalt have den modsatte effekt ved at hindre fremkommeligheden til fods og på cykel også kaldet for barriereeffekten (Byens trafikarealer 0, 2001, Appelyared, 1981). Staten (vejbestyrere: brokonsortier, Vejdirektoratet, amterne og kommunerne) gør et stort arbejde for at udbygge og vedligeholde transportnettet. Mange af disse vejanlæg sætter tydelige spor i landskabet, og ikke ubetydelige dele af de offentlige arealbesiddelser er udlagt til transitområde. Vejdirektoratet bedømmer at der i Danmark er omkring 480 mio. kvadratmeter offentlig asfalt i Danmark (Kilde: Forespørgsel Vejdirektoratet, 2002). Vi der udgør samfundet accepterer store forringelser af vores nærmiljø pga. kravet om automobilitet og vi er ydermere villige til at acceptere lemlæstelser, invalideringer og trafikdrab, bl.a. fordi valgmuligheden ikke kan formuleres .

Al færdsel på gader og veje er i dag underlagt statslig planlægning og regulering. Udformning af trafikmiljøet afspejler på en kontant måde planlægningens intentioner (rationalet bag), som kommer til udtryk i bl.a. udformningen af vejen og dens udstyr og lovgivningen.

Der findes i dag ingen statsinstitutioner, som har til opgave at begrænse mobiliteten i samfundet på trods af, at det er statens opgave at sørge for etableringen og vedligeholdelsen af vejnettet. Det er ligeledes statens opgave at tage sig af de i trafikken kvæstede og invaliderede mennesker, og man kunne derfor formode at staten kan have et ønske om at begrænse brugen at automobilitet. Udviklingen af instrumenter til at regulere trafikanterne er i dag noget som foregår parallelt på mange niveauer og i mange instanser, og meget af det arbejde som i dag udføres for at afhjælpe transportproblemerne, kan ses som forsøg på at imødekomme den stigende mængde af trafik på det eksisterende vejnet. Udviklingen går mod meget mere sammensatte og varierede trafikarealer gennem vej- og hastighedsdifferentiering. Nogle af de nyeste tiltag er vejstrækninger med skiftende hastigheder, og den store redning forventes at komme med indførslen af en omkostningsdifferentiering med indførslen af kørselsafgifter.

Dette baggrundskapitel repræsenterer projektets fornuftperspektiv og har sat problemstillinger forbundt med udbredelsen og imødekommelsen af den autonome mobilitet ind i en historisk og samfundsmæssig kontekst. Næste kapitel er et teoretisk kapitel som sammen med kapitel 4 udviklinger et forklaringsperspektivet, som til sidst anvendes på den konkrete trafikale lokalitet ved Jarmers Plads.

Motivus i perception og handling

I sidste kapitel så vi på problemstillinger forbundet med udbredelsen af og udviklingen i den autonome mobilitet i en bredere samfundsmæssig og historisk kontekst. De to næste kapitler (3 og 4) udvikler en samlet tilgang til trafikanterne og trafikmiljøet. Kapitlerne indeholder det teoretiske og metodiske grundlag for en bred psykologisk tilgang til sanset autonom mobilitet, gennem selvforvaltet lokomotion. I dette kapitel skal vi se på hvorledes perceptionen, og derved også struktureringen af rumoplevelsen, indgår i autonom mobilitet i urbane områder.

Første del behandler trafikantens perception og sanser med udgangspunkt i J. J. Gibsons økologiske tilgang til den visuelle perception. Afsnittet udvikler dels et begrebsapparat, der kan gå ind og beskrive omgivelserne, dels afdækkes nogle af de perceptuelle mekanismer som mobile (aktive) organismer må være i besiddelse af, og her viser det sig at Gibsons begreb ”affordances” er yderst anvendeligt. Dette begreb sprænger rammerne for hvad traditionelle tilgange til perception kan beskæftige sig med, idet begrebet affordances/tjenstlighed peger på en direkte sammenhæng mellem perception og adfærd. ’Affordances’ findes i dag anvendt i mange sammenhænge med blandt andet Sociologi (Michael og Still, 1992), Socialpsykologi (Costall, 1995) og Geografi (Rodaway, 1994. Urry, Framke et al 2000). Afsnittet afsluttes med en beskrivelse af hvorledes sanserne og den sansede mobilitet indgår i trafikanternes færden gennem byen.

Anden del behandler individernes rumoplevelse og struktureringen af rummet i hvad jeg kalder en ’mainstream’-rumopfattelse, hvor menneskets opfattelse af rum beskrives i forhold til fire typer af rumopfattelse: Personligt rum, territorialret, privatsfære og ”crowding”- tvungen nærhed. Disse kommer til at virke som en kobling til næste kapitel som præparerer R. Barkers metodetilgang til lokalitets- og situationsrelaterede handlinger som anvendes som en metodetilgang til casen Jarmers Plads.

Perception

Vi skal nu se på hvilken betydning af begrebet perception Gibson (1979) anvender i sin ’økologiske tilgang til den visuelle perception’.

Perception kommer af latin og betyder at mærke eller at opfatte. Perception som begreb anvendes synonymt med sanseopfattelser eller sanseformidlet erfaring. Som grundbegreb i erkendelsesteori har perception været benyttet på flere måder .

I traditionelle videnskabelige sammenhænge diskuteres begrebet perception ofte i forhold til to kategorier:

• Perception som sansning - en relation mellem en person og verden eller
• Perception som led i kognition - en mental proces hvor perception involverer mentale processer f.eks. hukommelse, genkendelse, associationer og lignende.

Perception opfattes i dette speciale og inden for den økologiske tankegang bredt og indbefatter begge kategorier, idet perception er påvirket både af vore sanseorganer og af vores forudindtagede mentale ballast.

Rodaway indleder med en kort definition som derefter udvides. Perception er:

• ”

. grounded in sensations which are a series of environmental stimuli and involves cumulative, analytical and synthetic, processes of the brain, each working together to give us a sense of the world, or geographical understanding. Perception is therefore a relationship to the world and a descisionmaking process with respect to that world” Rodaway, 1994:11.

Rodaway uddyber med endnu fire dimensioner:

• Perception er ikke blot én stimuli, der virker på én receptor fra én kilde, men er snarere myriader af forskellige indtryk, der opleves samtidig gennem alle (eller mange af) vore sanser. Ofte kommer indtrykkene i massevis, er dobbelttydige (uklare) eller registreres kun overfladisk. Disse indtryk sammensættes herefter til et mere klart og entydigt billede.
• Perception er ikke (nødvendigvis) en direkte eller isoleret proces, men foregår i interaktion med stimuli, sanseorganer og hjernen i en spatial kontekst. Afstanden fra stimulikilden til sanseorganet udgøres ikke af et tomt rum, men består af forskellige overflader, teksturer og objekter som kan påvirke (forhindre eller forringe) indtrykket på sin vej i overførslen.
• Perception er kulturelt betinget. Hvad man opfatter i én kulturel kontekst kan være af mindre betydning eller helt negligeres i en anden. Hvad og hvordan man perciperer er i større eller mindre udstrækning kulturspecifikt betinget og er som sådan et resultat af socialisering.
• Perception er kropslig, men kan også forlænges og udvides gennem et samarbejde med kropslige ekstensioner (høreapparat, briller, blindestok, telefon og lignende). Kroppen er ikke blot et hylster, som rummer vores sanseorganer og hjernen, men indgår på en fundamental måde i perceptionsprocessen f.eks. i kraft af kroppens størrelse, alder , orientering og bevægelse. Derudover har kroppen også egne muligheder for sansninger af vertikal orientering, varme-kulde, deformation (tryk) og smerte. Oplevelsen af bevægelse er korporlig, den er kropsliggjort (Rodaway, 1994:11-12).

Gibsons økologiske tilgang til den visuelle perception, tager afstand fra mange af de traditionelle forståelser af perceptionen ved at forsøge at undgå dikotomier som det sansede og det perciperede eller sanserne og perceptionen. Den klassiske opdeling indebærer en hierarkisk dikotomi, hvor sanserne opfattes som underliggende dvs. udførende rå databehandling og hvor perceptionen bliver opfattet som det overordnede og interpreterede. Disse processer er lokaliseret forskellige steder i hjernen. Gibson kritiserede denne ’taget for givet’-holdning for at forhindre udviklingen af en brugbar og rummelig teori om perception.

Gibson udforsker rumperceptionen i et totale af individ og dets naturlige omgivelser. Hos Gibson begynder studiet af perception ikke med en strøm af rådata, et kvantiseret stimuli, ej heller er der tale om en a priori mental konstruktion, men med en analyse af omgivelserne selv, bestående af et kompleks af overflader, kanter, teksturer og bevægelse. I en relationel tilgang til forholdet mellem den sansede og det sansende, argumenterer Gibson, opfattes strukturer og teksturer i omgivelserne i sig selv som afgørende determinanter for, hvad der sanses (perciperes). Gibson (og andre) flytter dele af perceptionen ud af kroppen og ophæver samtidig den klare adskillelse mellem kognition og perception.

I sit arbejde med at beskrive sanserne opfattet som perceptuelt system, identificerer Gibson fem sammenhængende sansetyper: basal orientering bl.a. oplevelsen af tyngdekraft/tyngdepunkt og anden acceleration; det auditive system; det somatiske (taktile) sensoriske system dvs. deformation/tryk, varme/kulde og smerte; lugt- og smagsperception; og det visuelle perceptionssystem. Disse systemer virker i samarbejde og i interaktion med omgivelserne. Hvert system indeholder både specifikke sanseorganer, de associerede muskel- og kropsfunktioner og de tilknyttede mentale processer, og virker også sammen som i ét system . De indre organer og bevægelsen af ekstremiteterne og hele kroppens bevægelse i rummet skaber stimulus. Stimulationer kommer altså ikke udelukkende fra omgivelserne, men også fra organismen selv (Gibson, 1966:31). Organismens perception af sig selv giver orienteringen og oplevelsen af sig i verden (Gibson, 1979).

Gibsons økologiske tilgang

Gibsons tilgang til den visuelle perception er dynamisk og levende formuleret, rummelig og samtidig præcis. Teorien er en ”økologisk” teori og betoner derfor miljøet, ikke som kilden til en vilkårlig stimulering af mennesket , men som et sted, der er fyldt med objekter, og som er indlejret i begivenheder, hvor dyrene lever og bevæger sig rundt. Mennesket opfattes ikke som passiv modtager af stimuli, men som en aktiv informationsopsamler i miljøet. Det er derfor ikke tilstrækkeligt at tage udgangspunkt i relationer mellem stimuli og respons, men derudover nødvendigt tilmed at postulere en særlig relation mellem dyret og dets miljø, og derefter undersøge denne særlige relation ved at undersøge miljøet og dyret i miljøet (Trettvik, 2001:485-486).

Gibsons økologiske perceptionsteori tager udgangspunkt i udviklingen af det, som Gibson kalder en økologisk optik:

• “Surfaces and medium are ecological terms; planes and space are the nearest equivalent geometrical terms. But note the differences. Planes are colourless; surfaces are coloured. Planes are transparent ghosts; surfaces are generally opaque and substantial. The intersection of two planes, a line, is not the same as the junction of two flat surfaces, an edge or corner. I will try to define the ecological terms explicitly. The following terminology is a first attempt at a theory of surface layout, a sort of applied geometry that is appropriate for the study of perception and behaviour” (Gibson, 1979:33)

Dette er eksempler på formuleringer som danner baggrunden for det som Gibson kalder en økologisk optik som eksplicit definerer nogle økologiske termer som anvendes i tilgangen til miljøet. Den visuelle perception er afhængig af fire faktorer. Den første er det gennem øjnene seende individ. Den anden faktor er kilden til illumination; det, som oplyser det sete. Den tredje faktor er miljøets overflader, som modtager det radierende lys og som selektivt reflekterer dele af lyset, som falder på overflader og som absorberer andre dele af dette. Den fjerde faktor er mediet, hvor al interaktion foregår, og som gennem absorption og differentiering af lyset også specificerer kvaliteter ved miljøet (Thiel, 1996:131-138).

Hvilke kilder til visuel information findes i omgivelserne? Det meningsfulde miljø er oplyst, men lys ikke bare lys. Noget materie udsender lys, andet gør ikke. Lys kommer fra en lyskilde. Den lyser op, det gør almindelige objekter ikke. Almindelige objekter reflekterer blot mere eller mindre af det lys som falder på dem fra lyskilderne, og det er denne refleksion som gør dem synlige.

Radieret lys er lys som kommer direkte fra en lyskilde, mens det omgivende lys (eller det omsluttende lys) hidrører fra refleksioner (og absorptioner) af lys fra lyskilden i omgivelserne. Kilden til illumination udsender lyset der reflekteres af omgivelserne til den flux af lys som vi kalder illumination. Det radierende lys indeholder ikke information, mens det illumitive lys kan være kodet med information. Denne opdeling af lyset er imidlertid ikke entydig nok (for Gibson) og kræver yderligere differentiering.

Radierende lys skaber illumination; det omgivende lys er et resultat af illumination; radierende lys stammer fra en energikilde; det omgivende lys strømmer til et punkt for observation . Det visuelle indtryk stammer fra lyskvanter som strømmer ind til øjet fra alle retninger:

• “It would follow that light is ambient at every point. Light would come to every point; it would surround every point; it would be environing at every point. This is one way of conceiving ambient light” Gibson, 1979:51.

Radierende lys bevæger sig ud fra en lyskilde og er det samme i alle retninger; det omgivende lys i et punkt for observation er forskelligt i forskellige retninger. Radierende lys har ingen struktur; det har det omgivende lys derimod.

Gibson tager afstand fra stimulus som et udgangspunkt for at forstå perception. Retina kan godt stimuleres med lys, uden at øjet aktiveres af stimulus information. Som Gibson formulerer det: Receptorer stimuleres, mens sanseorganer aktiveres (Gibson, 1979). Stimulusinformation (som er et specielt tilfælde af stimulus) er resultatet af et aktivt systems opsamling af informationer. Øjet er del af et system som kan bevæges på mange måder.

Et perceptuelt system er ikke en passiv stimulus-receptor, men et aktivt system der fungerer i en dynamisk, kontinuerlig input-output-løkke. Systemet indgår i et aktivt samspil med sine omgivelser, hvori systemets egen placering og bevægelse i disse omgivelser indgår.

Gibson anvender termen ”ambient optic arry” som jeg (i overensstemmelse med Trettvik, 2001) vil oversætte til ambient optisk orden, til at beskrive det strukturerede omgivende lys som strømmer ind til øjet. Det ordnede omgivende lys, denne ambiente optiske orden er altså lys arrangeret, indkodet med informationer, det har et mønster, en konfiguration. Det er denne strukturering eller orden, som specificerer miljøets overflader og disses indbyrdes placeringer og som modtages i iagttagelsespunktet - dvs. der hvor der kan være placeret en iagttagers visuelle perceptionsorgan- en linse som rumvinkler (eng. solid angles). Trettvik formulerer det således:

• ”Det er altså ikke en ’kopi’, der lander på nethinden, og dermed heller ikke et billede på nethinden, men lys med en specifik orden, der udgøres af indlejrede

rumvinkler, som ved et givent iagttagelsespunkt er en ambient optisk orden” Trettvik 2001:489.

Gibson forkaster altså antagelsen om, at det er billedet på retina som er udgangspunktet for perceptionen, og hævder i stedet, at det er ændringerne i den ambient optiske orden som danner grundlaget. Det lys, med en ambient optisk orden, som strømmer ind til et punkt for observation, vil være struktureret af de overflader og objekter som lyset er blevet reflekteret af, nemlig overfladerne i omgivelserne. Dette giver en direkte information om overfladernes layout og tekstur og spatiale lokalisering.

Observandens egenbevægelse (lokomotionen) skaber en ordnet forstyrrelse i den optiske orden som afgiver oplysninger om objekters relative placering og om selve lokomotionens retning og hastighed. En strøm i den ambient optiske orden specificerer bl.a. bevægelse: Egen bevægelse og objekters bevægelse.

Lokomotion er en af hovedårsagerne til variationer i det til øjet indstrømmende lys. Det kan være lokomotion af en iagttager, et objekt eller en lyskilde. Ændringerne i den optiske orden specificerer en relativ bevægelse (Gibson, 1954), et flow i den optiske orden (Gibson, 1979).

Der er varianter og invarianter i lysets strukturering, den ordnede forstyrrelse i den ’ambiente’ optiske orden afhænger af bl.a. hastigheder og afstande. Det omgivende lys som når frem til øjet skal hvis det indeholder information om omverden, være forskelligt i forskellige retninger, det skal variere. Ved egenbevægelse varierer det visuelle indtryk mest umiddelbart omkring personen, mens indtryk som stammer længere væk varierer mindre.

Det vi perciperer, er altså forandringer i stimuli. Dette udgangspunkt for en argumentation anvender Gibson også i forhold til de informationer som det taktile sansesystem tilvejebringer . Det er ikke simpel energi, men relationer mellem energier organismen registrerer, hverken huden eller lemmerne responderer på uforanderlige påvirkninger. Huden tilpasser sig et konstant tryk eller et ensartet tryk, og lemmerne tilpasser sig konstante vinkler. Det er variationer over tid på hudens overflade f.eks. en berøring som sanses, ligesom der er ændringer i lemmernes vinkel og placering som stimulerer de tilhørende sanser:

• “Just as stimulation of the receptors in the retina cannot be seen, so the mechanical stimulation of the receptors in the skin cannot be felt, and the stimulation of the hair cells in the inner ear cannot be head. So also the chemical stimulation of the receptors in the tongue cannot be tasted, and the stimulation of the receptors in the nasal membrane cannot be smelled. We do not perceive stimuli” Gibson 1979:55, min kursivering.

Eller:

• “A stimulus in this strict meaning carries no information about its source in the world; that is, it dos not specify its source. Only information that comes in a structured array and the changes over time specifies its external source”. Gibson 1979: 56.

Indtil videre har jeg i gennemgangen af den økologiske optik ikke eksplicit behandlet de elementer som udgør miljøet. I det følgende præciseres hvad Gibson forstår ved miljøet, organismens umiddelbare nærhed, som altså både er foranderligt og vedvarende og som grundlæggende består af komposition af tre elementer: medium, substanser og overflader.

Mediet er det vi bevæger os igennem. For landlevende dyr giver luften mulighed for rimelig uhindret bevægelse. Vand og luft er medier der tillader lydudbredelse, der er vibrationer eller trykbølger i et medie. Luft og væsker er også medier for kemisk signaloverføring, da disse medier tillader hurtig diffusion af molekyler. Luft og væsker tillader altså lugtesanser og synssanser, det vil sige bestemmelse af substanser og overflader på afstand.

Et menneske eller dyr i bevægelse ledes eller kontrolleres af lyset som ses, af lydene som det hører og de dufte og odeurer som det lugter . På grund af illuminationen kan dyr og mennesker se, på grund af lydene kan dyr og mennesker høre og på grund af diffusionen kan mennesker og dyr lugte. Mediet rummer altså informationer om ting som reflekterer lys, vibrerer og volanterer. Ved at detektere disse informationer guides og kontrolleres vi i vores bevægelse (Gibson, 1979:16-18). En væsentlig pointe her er, at inden signalerne når sanserne, er signalet kodet. Lys er ikke bare lys, lugte er ikke bare lugte, og lyde er ikke bare lyde. Lyset kan være diffust, som når det trænger igennem tågen; og en overflade kan se fugtig eller tør ud, en lugt kan være fugtig eller tør og lyde kan være fugtige eller tørre.

Substanser er de stoffer som er faste, dvs. den del af omgivelserne som ikke frit tillader lys og lugte at passere eller bevægelse af objekter. De er substanser eller er substantielle. Substanser lader sig ikke (eller svært) deformere eller gennemtrænge af faste legemer, substanser er med andre ord stoffer som ikke kan bruges (eller som er svære at bruge) som medier. De er kendetegnet ved at være mere eller mindre permanente i deres form (for mere: Se Gibson, 1979:19-20). De tillader normalt ikke lysudbredelse, og de er til forskel fra medier som hovedsageligt er homogene, hovedsageligt uensartede.

I overgangen mellem substanser og medier findes overflader, det er her igennem udvekslinger af stof og/eller energi sker (til f.eks. lugte-, høre- og/eller synssanserne). Når lys trænger gennem atmosfæren og reflekteres af et objekts overflade i miljøet, bliver objektet og miljøet synligt for en iagttager. Faste objekter kan bevæge sig gennem luft og vand, ligeledes kan lys normalt transmitteres i disse medier. Et homogent medium tillader syn, hvor faste legemer eller jord normalt er uigennemtrængelige dvs. absorberende eller reflekterende for lys, men transmitterende for lyde.

Gibson formulerer en række økologiske lovmæssigheder, som præciserer de mulige informationer, der findes (for en iagttager) i substanserne (Trettvik, 2001:488), f.eks. hvis substansen vedbliver, vedbliver overfladen også. Miljøet, som vi oplever i, består af: Substanser (som er mere eller mindre substantielle/faste); et medie, der for os som lever på landjorden er atmosfæren; og af overflader som adskiller substanser fra mediet. Vi lever ikke i et rum (Gibson, 1979:32), men mellem objekter, grunden og himlen.

Til at beskrive miljøet og omgivelserne har vi nu en treklang bestående af medium, substanser og overflader. Der skal være overflader, både overflader som udsender lys og som reflekterer lys, før man kan tale om et miljø. Omgivelserne består af vedvarende og varierende elementer. Substanser, som vi har set, er mere eller mindre vedholdende (dvs. mere eller mindre solide og modstandsdygtige overfor deformation) og derfor mere eller mindre invariante (Gibson, 1979:86-87).

Den temporale organisering af miljøet er opbygget af begivenheder. Begivenheder kan være ændringer i: overfladers layout, farve, tekstur og overfladens eksistens. Miljøet og hændelser i miljøet er også organiseret spatialt. Ved spatial organisering forstås f.eks. når objekter sidder fast eller er løse, eller hvis forhold i miljøet giver steder der kan være åbne eller indelukkede (og eller i bevægelse).

Vi ser atter at miljøet ikke er et abstrakt rum, men er indlejret i andre objekter, steder og begivenheder (Trettvik, 2001:488). Gibsons syn på miljøet gør ikke miljøet til noget som kan eksistere uafhængigt af dyret; for hvad der er et medie, hvilke substanser som er vigtige, og dermed også overfladernes betydning, afhænger af dyret der ser, lige såvel som det der konstituerer et relevant objekt, sted eller begivenhed også afhænger af dyret. Dyret og miljøet er gensidige, de er reciprokke (Trettvik, 2001, Lombardo, 1987). Gibsons syn på sanserne er relationel, og han er således interesseret i at flytte diskussionen ud i det relationelle forhold.

Det meningsfulde miljø og hvad miljøet tilbyder organismen

I en økologisk tilgang til den visuelle perception står organismen og miljøet i et gensidigt forhold. Miljøet, organismens nære omgivelser, fremstår meningsfyldt for organismen, et forhold som traditionelle tilgange til perception har haft svært ved at behandle:

• “The world of physical reality does not consist of meaningful things. The world of ecological reality, as I have been trying to describe it, does. If what we perceived were the entities of physics and mathematics, meanings would have to be imposed on them. But if what we perceive are the entities of environmental science, their meanings can be discovered” Gibson, 1979:33.

En økologisk perceptionsteori skal forholde sig til dette og fange hvorfor omverdenen opfattes som meningsfuld. Som beskrevet ovenfor består miljøet grundlæggende af medier, substanser, overflader (som har et layout), ud fra denne treklang udleder Gibson en lang række af sansefænomener som organismen er skabt til at opfatte, hvoraf jeg i det følgende blot beskæftiger mig med nogle enkelte relevante (Gibson, 1979:33-34).

Grunden eller gulvet er jordens overflade. Den er referenceoverfladen til alle andre overflader. Man siger, at grunden er horisontal, og at denne udgør en horisont. Grunden opfattes selvfølgelig som jordens overflade. Grunden kan altid identificeres ved hjælp af tyngdekraften, man står på den, ting falder ned osv. Vi bemærker at både tyngdekraften og himlen er elementer som bruges til identifikationen af grunden, et gulv er et specielt tilfælde af grund.

Et åbent miljø er et layout der består af en perfekt nivelleret og synlig jordoverflade. Altså et grænsetilfælde, da jordens overflade normalt er mere eller mindre buet med konvekse og konkave områder (bakker, bjerge og dale). Desuden er grunden ofte ikke helt åben, men indeholder også mere eller mindre lukkede områder (for eksempel en skov eller en hule).

Omsluttede områder er en overflade som omslutter mediet i en eller anden grad. Et helt omsluttet medium er endnu et grænsetilfælde, og er den modsatte ekstrem af helt åbne overflader, eksemplificeret ved en celle, et æg eller en pupper. Objekter er overflader som er helt omsluttet af mediet. Genstande i bevægelser er alle objekter.

Pladser er en lokalitet i miljøet, der til forskel fra et punkt i rummet har en udstrækning med mere eller mindre åbne vidder. Mens punkter bliver placeret i forhold til cifre i et koordinatsystem, bliver steder og pladser lokaliseret ved reference til lande- og kendemærker. Pladser kan benævnes uden dog at have en markant afgrænsning.

For den økologiske tilgang til den visuelle perception har dyrets/menneskets møde med verden meget stor betydning. Når Gibson skriver at åbne pladser fordrer eller tilbyder bevægelse i alle retninger, ligger der meget betydning i ordet fordre eller tilbyde. Gibson konstruerer ordet ’affordances’ til at indfange denne egenskab. Ordet er hjemmelavet og kommer af ”to afford” som betyder at yde, give eller afse. Begrebet siger altså noget om hvad et element er egnet til, tjener til eller giver mulighed for i en given sammenhæng. Jeg oversætter ”affordances” med tjenstlighed, som man finder det brugt i dansk litteratur (se bl.a. temanummeret af Psyke & Logos, årgang 22, nr. 2, 2001). At se en tings tjenstlighed er at se hvad man kan gøre med den, eller hvad den kan gøre ved én. Tjenstlighed er en af teoriens centrale begreber, men også et af de mere kontroversielle elementer, i det der i begrebet ligger endnu et postulat om direkte perception, dvs. en direkte relation mellem perception og handlinger. ’Affordances’ beskriver det som miljøet tilbyder organismen fordi det f.eks. er livsnødvendigt.

Terrænet forstås som et åbent miljø der inviterer, tillader eller tjener bevægelse i alle retninger. Et tæt eller rodet miljø tillader/tjener kun bevægelse i åbninger eller pladser. En sti tillader gang fra ét sted til et andet, mellem terrænets egenskaber som forhindrer bevægelse. Ting som forebygger gang eller bevægelse kan være forhindringer, barrierer, vandgrave og brinker (Gibson, 1979:36-37). Forhindringer defineres et objekt der tjener kollision og mulig tilskadekomst. En barriere er et mere generelt tilfælde, det kan være en kløft, en væg eller et hegn. En vandgrav forhindrer gang, men tjener til svømning. En brink (kanten af en kløft) kan man falde ned fra. Disse tjener til skader og er farlige og derfor en del af perceptionsregisteret (Gibson, 1979).

Der er således en dyb sammenhæng mellem miljøets tjenstlighed og den adfærd som dette miljø kan rumme. Dette er tydeligt i de ovenstående eksempler disse meget konkrete eksempler, men kan også genfindes i mere subtile tilfælde. Gibsons begreb om tjenstlighed bryder med den ufrugtbare dualitetet mellem det objektive og det subjektive. Lombardo (1987) skriver:

• “Affordances are neither phenomenal (mental) qualities nor physical qualities but ecological facts pertaining to the animal-related functions of the environment. Each basic feature of Gibson’s environment (surfaces, edges, objects, medium, events, substances, and animate objects) possesses affordances

• Affordances pertain to environmental features (e.g., a solid surface can be walked upon), but have reference to animals and their capabilities. The geometry and composition of the environment support affordances; for example, the ground is both flat and solid enough to allow for the terrestrial locomotion of animals. The supportability of the ground only extends for creatures up to a certain size. Affordances are not intrinsic, independent, and absolute but relational and reciprocal to the animal” Lombardo, 1987:306-307.

Selvom tjenstlighed er komplementær til dyrets strukturelle og funktionsmæssige opbygning er de ikke ”subjektive” eller afhængige af dyrets tilstand eller behov. Der er relationelle egenskaber i miljøet og de eksisterer som muligheder uanset om de bruges eller ej.

• ”Affordances are what the environment ”furnishes” or ”provides” the animal, and they are ”measured” and understood relative to the animal (1979a , p. 127). Surfaces, objects, substances, and events can have affordances, in fact, multiple affordances (1979a, p.36)

.. Behaviours are descriptively tied to affordances; for example, the animal walks across a supporting surface ” Lombardo, 1987:307.

’Affordances’ er knyttet til de funktionelle egenskaber ved et objekt, en begivenhed eller et sted som perciperes (Heft, 2001:123), og således repræsenterer ’affordances’ de perciperede karakteristika ved miljøet, som giver eller begrænser muligheder for handlinger for den konkrete organisme i den konkrete situation. Tjenstlighed er én aktualiseret adfærdsmulighed ud af en hel vifte af muligheder. Tjenstlighed og lokomotion er reciprokke forstået på den måde at lokomotion - fordrer udviklingen af eller - er afhængig af perceptionen af tjenstlighed.

Om overfladerne i trafikken

Vejen som perceptuelt fænomen ligger mellem mediet, atmosfæren og substansen, jorden. Vejens form qua det at være forbindelsesled karakteriseret ved at være væsentligt meget længere end bred, sammenhængende og firhold for forhindringer.

Veje har forskellige overflader, layout og tekstur. Asfalt er bl.a. kendetegnet ved at kunne modstå store tryk og stød uden at splintres. Den absorberer energien gennem deformation. Asfalt kan have mange forskellige sammensætninger og kvaliteter, hvilket også kommer til udtryk i asfaltens tekstur og layout. Asfalt består typisk af sten og tjære (Jørgensen, 2001), stenene kan have forskellige reflektoriske egenskaber og kan afgøre om vejen fremstår som sort, grålig eller hvid. Asfalt kan have mange forskellige overflader, dvs. tekstur og layout afhængig af den partikulære sammensætning. Gaders og vejes underlag består ofte også af andet end asfalt, men asfalt er det mest brugte vejmateriale. Fodgængermiljøer består typisk af fliser, med brosten imellem. Brosten anvendes i mindre udstrækning som eneste underlag, de er arbejdstidskrævende at producere, og anlægge og resultatet er en overflade, som ikke i forhold til moderne trafikanter, fremstår tilstrækkelig plan. Som fyld og hold til fortovsfliser er de gode: små og fleksible i forhold til store fliser. Brosten er flotte i regnvejr og kan (hvis det er god gammeldags bornholmsk granit) have mange spændende farvesammensætninger og stor variation.

Fodgængerområder er typisk løftet op i forhold til vejen af en kantsten og udgør derved et fortov. Cykelstier kan ligeledes markers af en adskillelse af en niveauændring med en lodret flade som danner en kant med en vandret flade. Niveauændringer som skaber en kant eller et hjørne som netop er et meget stærkt perceptuelt element. Jeg kalder et skift i højdeforskel som forløber brat med markeringen af en lodret og en vandret flade, for en topografi eller et topografisk element.

Veje og trafikanterne oplyses typisk af tre kilder: Solen; gadelamper og transportmidlerne. Hvert af disse lyssætninger giver sit karakteristiske indtryk.

Solen oplyser vejen og terrænet omkring. Solen flytter sig i løbet af dagen over himlen og er eneste lyskilde af betydning så længe den er oppe. Solen bevæger sig i løbet af dagen over himlen og fremkalder derved (godt eksponeret) tid og sted (dvs. f.eks. rumlige relationer mellem faste genstande kommer til syne). Kun sjældent er stedet helt uoplyst, i bælgmørke eller natlig tåge. Gadelamper bevæger sig ikke og fremkalder ikke i sig selv tid i sted, blot sted, som silhuetten af potteplanten i vindueskarmen i gadelysets skær. Gadelampernes fikserede position giver ved mobilitet levende skygger, ved stilstand stillestående og ensartede skygger.

Transportmidlernes egne lyskastere skaber et oplyst felt som følger transportmidlets bevægelse. Skygger fra genstande som ikke bevæger sig (eller bevæger sig langsomt) flyttes derved meget hurtigt og peger altid væk fra (fronten af) transportmidlet.

Bilerne har mange lyssætninger: kort og langt lys (også kaldet nær- og fjernlys), baglygter og positionslys. Disse har til opgave at oplyse kørearealerne eller til at markere bilen i mørke. Derudover findes signallys: bremselys og blinklys, der signalerer bilistens hensigter ved sving og bremselyset som signaler at bilisten rører bremsen med foden.

Bevægelige objekter konsumerer tid og sted gennem flow, og bevægelsen skal kunne standses i tilfælde af at et område i sted (i bevægelsesretningen) ikke lader sig konsumere. Derfor skal det oplyste område foran bilen modsvare det oplyste område foran køretøjet.

Vejens afmærkninger er tydelige markeringer som har en anderledes tekstur og layout. Vejens afmærkninger er hvide, men kan også være blå eller røde. Vejens afmærkninger kan ud over at indeholde farvesammensætninger som gør dem synlige også være lagt som små forhøjninger på asfalten. Ud over at tjene som visuelle afmærkninger udgør disse også auditive og taktile markeringer, altså følt og hørt kørebane afmærkninger. Fortove indholder i dag mange indlejrede taktile tegn, som skal gøre bl.a. den gående blindes indtryk af trafikarealerne mere informativt. Fortove kan f.eks. være forsynet med en nubret overflade umiddelbart før en sidegade (se billedet neden for), andre steder er der i underlaget ilagt baner som kan mærkes med fodsålerne eller blindestok og afgiver derved taktile informationer om gadens indretning.

Billeder fra Gammelkongevej. Til venstre er der et billede af fortovet med nubret overflade, som signalerer at der komme er sidegade. Til højre ses et trafikdæmpnings trace.

Vejens udstyr i form af skilte og lyssignaler henvender sig mere direkte til synssansen, hvis man ser bort fra de lyssignaler som også udtrykker deres tilstand til fodgængere ved at bippe en lyd: hurtigt for grøn-mand-gå og langsomt for rød-mand-stop. (Lyskurve regulerer flow i tid og sted). Skilte er kendetegnede ved at indeholde mindst to farver, en farve til tekst og symbol og en ’kontrast’-farve som baggrund. Skiltenes baggrundsfave og tekst/symbol-farver siger noget om tavlens juridiske betydning som er et analytisk niveau af færdslen og er derfor uden for hvad begrebet om perception og tjenstlighed kan håndtere. (Tråden tages op igen i arbejdet med casen).

Asfalten eller anden belægning definerer overfladen som giver færdslen den nødvendige friktion til acceleration (ændring af hastighed og/eller retning). Friktion er på den ene side en forudsætning for mobilitet, på den anden side er friktion i andre henseender uønsket og skaber modstand og støj. Luften vil med stigende hastigheder yde en større og større friktion, som ligeledes kan virke generende i form af støj og øget brændstofforbrug. Ved tilstrækkelige høje hastigheder vil selv atmosfæren virke som et objekt.

Bilernes udvendige overflader er hårde, transparente, reflekterende og illuminerede. Bilernes karosseri er typisk lavet af metal og indeholder deformationszoner dvs. områder som kan modtage bevægelsesenergien ved kollision gemmen en kontrolleret absorption af den kinetiske energi i form af deformation.

Metal med maling eller lak udgør typisk en stor del af overfladen på biler. Derudover findes i områderne omkring lygterne reflekser, f.eks. røde og hvide; også cykler og fodgængere gør brug af reflekser. Bilernes overflader er af en sådan karakter at de ikke lader sig deformere ved normalt vejr og ved høje hastigheder. Bunden af bilen ser man normalt ikke, den er sammensat af irregulære og asymmetriske overflader. En stor del af bilens overflade udgøres af glas. Glas er gennemsigtigt, men reflekterer også noget lys. En rude betyder derfor ikke altid at man kan se ind i bilen, fordi den optiske orden transmitterer to ordner (dele af interiøret og dele af refleksionen fra himlen eller solen på himlen).

Beklædning indgår som en del af det yderste af trafikantens krop, beklædning er for fodgængere og cyklister det som præsenteres for offentligheden, hvorimod bilen er det, bilisten primært viser offentligheden. Beklædningsstykker udgør personens overflade. Beklædning er ikke ufarlig i trafikken, for løstsiddende tøj giver muligheder for at hænge fast i et bevægeligt objekt med høj fart og/eller masse.

Det meningsfulde trafikmiljø og hvad trafikmiljøet tilbyder trafikanten

Et åbent miljø er som sagt et grænsetilfælde, men for fodgængere er de fleste pladser et eksempel på åbne miljøer som tjener uhindret lokomotion i alle retninger. Et frossent hav eller lignende kan ligeledes tjene som et åbent miljø for trafikanter. Det omsluttede område er endnu et grænsetilfælde og opleves som sådanne ikke komplet i trafikken, men hvis vi opløser tilfældet lidt, kan man finde eksempler på at bilen udgør et tilnærmelsesvist omsluttet område. Bilen er forholdsvis lydisoleret således at almindelig tale ikke trænger gennem bilens overflader, og bilen udgør derved et tilnærmelsesvist auditivt lukket område:

• ”The car is one of the most powerful listening environments today, as one of the few places where you can listen to whatever you like, as loud as you like, without being concerned about disturbing others, and even singing along at the top of your voice – the car is the most ubiquitous concert hall and the ‘bathroom’ of our time”. Michael B., 2001:33.

Også det olfaktoriske rum i bilen kan opfattes som et tilnærmelsesvist lukket område, idet også lugte til en vis grad er lukket ude/inde. Lugt trænger ind i bilen, men først efter at være filtreret. Lugte når ind til rummet i bilerne, men er ikke helt så kraftige som uden for og er i øvrigt forsinkede. Med bilens mulighed for høje hastigheder rammer lugtene først menneskene i kabinen når duftsporet er passeret. Bilen opleves ligeledes som et tilnærmelsesvist lukket område i situationer hvor det er helt mørkt uden for bilen og lyst indeni, eller når bilen kører gennem en mørk nat (hvor man oplever at sidde i en beskyttende kokon). Bilen er funktionelt designet til at skabe oplevelsen af et omsluttet område, hvad angår lyde, lugte og taktile sansninger, men samtidig er bilisten afhængig af at både synet og høresansen har en rækkevidde ud af bilen . Om dette filter skriver Appelyard, der ikke er lige så glad, som den netop citerede forfatter, for det automobile:

• “The modern car interposes a filter between the driver and the world he is moving through. Sounds, smells, sensations of touch and weather are all diluted in comparison with what the pedestrian experiences. Vision is framed and limited; the driver is relatively inactive. He has less opportunity to stop, explore, or choose his path than does the man on foot. Only the speed, scale, and grace of his moment can compensate for these limitations” Appelyard, Kevin Lynch and John R. Myer fundet i Freund og Martin, 1993:106.

Objekter i det trafikale billede udgøres typisk af trafikanter i bevægelse og parkerede køretøjer. I forbindelse med vejarbejde ser man ofte andre objekter i form af ½ tons tunge cementblokke, der tjener til at styre trafikken uden om arbejdsområdet, eller som midlertidig adskillelse af de forskellige typer af trafikanter. Objekter som ikke har med trafikken at gøre, er uønskede i trafikale sammenhænge. Kun en lille del af disse bevægelige objekter udgøres af mennesker, langt de meste udgøres af teknologi som formidler lokomotion.

Pladser. Det trafikale landskab er opbygget af pladser eller steder. Disse lader sig forholdsvist let benævne som f.eks. parkeringspladser, pladser, vejbaner, fortove, cykelstier, fodgængerfelter og lyskryds. Disse lader sig dom nødvendigvis klart afgrænse; for hvor begynder et lyskryds egentligt? Trafikale steder eller pladser kan lokaliseres ved reference til lande- og kendemærker, og vha. kort. Man kan sige at det offentlige system af veje og stier udgør det trafikale område. Det trafikale terræn er underlagt streng kontrol og vedligeholdelse, forhindringer fjernes hurtigt så der er fri passage for trafikken.

Stier tillader gang fra ét sted til et andet, imellem de af terrænets elementer som ikke tjener til bevægelse. Stier er i denne sammenhæng synonym med mulige passager for de tre typer af trafikanter.

Ting som forhindrer gang eller bevægelse, kan som nævnt f.eks. bestå i barrierer, vandgrave, forhøjninger eller brinker. Forhindringer defineres der et objekt som tjener kollision og mulig tilskadekomst og havari. En barriere er det generelle tilfælde, det kan være en kløft, en væg eller et hegn. I trafikken optræder barrierer i mange forskellige former. De kan være bygget for at standse en eller flere af de forskellige typer af trafikanter, fordi de er uønskede i vejens videre forløb. Eller en barriere kan optræde hvis kraftig trafik udgør en mur af objekter i bevægelse, i trafikforskningen benævnt barriereeffekten (Vejdirektoratet, 1993, og Byens trafikarealer nr. 0, 2000, Appleyard, 1981).

Gibson anvendes til at beskrive sammenhænge mellem miljøets udformning, dets tjenstlighed og den adfærd, som miljøet kan rumme: Trapper tjener gang, lange lige og brede baner tjener høje hastigheder, bump, sving, eller hårde genstande forceret med høj hastighed tjener havari. Ved lave hastigheder kan bump, sving og hårde genstande fordre promenade og trafikal sammenblanding.

Sanseindtryk og lokomotion i gaden

Der er gennemfort en række undersøgelser, som påviser en sammenhæng mellem mængden af sanseindtryk og menneskelig adfærd (Grant og Kortes, 1980. Page, 1977).

Grant og Kortes (1980) tager udgangspunkt i en meget brugt og meget simpel hypotese kaldet ”input-overload”-hypotesen (Spencer og Blades, 1986:235). Hypotesen anviser en sammenhæng, der eksperimentelt er let at verificere mellem mængden af indkommende stimuli og evnen til at løse forskellige opgaver. Det viser sig at en lille mængde stimuli giver bedre problemløsning (hurtigere og sikrere) end slet ingen (stimuli), men, viser det sig også, fortsætter mængden af stimuli (f.eks. støj, lys eller lugt) med at øges i intensitet eller styrke, så knækkes kurven og falder og falder. Problemløsningsevnen bliver dårligere og dårligere. Der sker et ”input-overload”.

• ”The hypothesis states that a person subjected to a level of environmental “inputs” that is in excess of his capacity to deal effectively with them will adopt tactics to reduce the pressure of these inputs to a more tolerable level” Grant og Kortes, 1980:408.

Input opfattes som alle stimuli i kategorierne lys, lyde, begivenheder eller krav som der skal handles i forhold til. Et naturligt locus for denne forskning er byer og bymiljøer (Grant og Kortes, 1980). Her forventes det at indkommende information er af en sådan størrelse og karakter, at det giver sig udslag i en karakteristisk adfærd eller ”cooping”-strategi, som direkte kan observeres.

Resultaterne af undersøgelsen som Grant og Kortes (1980) udførte, peger på at fodgængeres opmærksomhed bestemt ændrer sig i gademiljøer med højt lydniveau. Det viser sig at fodgængere i miljøer med meget støj og mange biler er signifikant mindre opmærksomme på deres opgivelser og tilægger sig en hurtigere gang end fodgængerne i kontrolgruppen. Mennesker i en stiumlus-overload situation har en restriktiv opmærksomhed. Dette er et eksempel på hvorledes økologiske problemstillinger behandles i enkelte og koncise undersøgelser. Andre undersøgelser peger på hvorledes syns perceptionen påvirkes af hastigheder.

I feltundersøgelser af forholdet mellem bilisters hastighed og deres synsfelt peges på at bilistens synsfelt i hastighedsintervallet 35-65 km/t er indskrænket fra omkring 180°, for en stationær person til 120° og ved hastigheder omkring 100 km/t. er synsfeltet yderligere indskrænket til omkring 40° (Ciolek, 1980:58). Samme kilde nævner at personer som løber, er interesserede i området umiddelbart foran og ind til 10 meter frem (Ciolek, 1980:59).

Ved lave hastigheder er hele synsbilledet intakt. Med stigende hastigheder opstår en zone hvor den visuelle perception ikke kan registrere andet end ændringer, det er ikke muligt at foretage et fokus eller at rette opmærksomheden på elementer i denne zone, der blot er tale om en farvelade af forandring uden strukturer. Dette er problematisk, specielt i tilfælde af lokomotion. Fart gør ”langsynet”. Den visuelle perception er god til at registrere relative hastigheder. Også høresansen er påvirket af hastigheder og acceleration. En lydkilde i relativ bevægelse i forhold til en iagttager vil pga. dopplereffekten have en højere tone når den bevæger sig mod iagttageren og en lavere tone når denne bevæger sig væk fra denne.

Lugtesansen kan identificere og distingvere lugte og associere dem med konkrete kilder f.eks. ting, organismer, situationer og steder. Lugtindtryk er også knyttet til følelser og stemninger. Rodaway (1994:73) sammenfatter det således:

• ”Olfaction gives us not just a sensuous geography of place and spatial relationships, but also an emotional one of love and hate, pain and joy, attachment and alienation”

Lugtesansen er en af de ældste sanser og leverer en direkte og ufortolket sansning af omverdenen. Lugtesansen står på mange måder i kontrast til synssansen som er af nyere oprindelse. Specifikke lugte kan derfor vække erindringer om specifikke miljøer. Lugtindtryk og erindring er stærkt knyttet til den spatiale kontekst. Urry (, 2000) skriver:

• ”

• , the olfactory sense seems particularly important in evoking memories of vary specific places, normally because of certain physical objects and their characteristic smells which are thought to inhabit certain places” (Urry, 2000:97).

Lugte transporteres med vinden og indtrykkene skal kombineres med sansningen af vindens retning for at give information om hvilken retning lugtkilden er placeret.

Høre gør vi hele tiden, dette er den passive form for informationsopsamling, mens at lytte er et aktivt forsøg på at skabe mening af de indkommende lyde (Gibson, 1966). Det auditive system består af to ører, ét placeret på hver side af hovedet. Høresansen er god til at bestemme retningen af lyden, men ikke specielt god til præcist at bestemme afstanden til lydkilden. Det auditive system kan registrere lydenes: karakter (lydenes kvaliteter, rytme og forløb), intensitet og variation (deres varighed og retning). Lyde og høresansen kan give en god rumopfattelse, gennem en præcis retningsbestemmelse af lydkilden og objekter og flader som reflekterer lydene. Lyde er ligesom lys kodet med information om overflader, mediet og kilden . Tænk f.eks. på lydbilledet i et snelandskab. Ørerne er imidlertid ikke det eneste vi kan høre med, kroppen kan også registrere svingninger i medier og specielt svingninger i substanser. Omgivelsernes udformning, vinden, temperaturen og luftfugtigheden og tilstedeværelsen af andre lyde, har alle indflydelse på transmissionen af indtrykket (Rodaway, 1994:91-92).

Variationen i lugtindtrykkene i byerne som før i tiden også havde stor rumlig variation, er i dag afløst af en stort set udelukkende tidslig variation. Lugtene stammer fra forbrændingsmotorer og fylder gaderummet så vel som de semiprivate rum i bilerne. Den dårlige lugt og luft i gaderummet gør, at de enkelte autonome trafikanter i nogle tilfælde vælger at rejse på andre tider og ad andre ruter. Fodgængeren påvirkes til at vælge et bestemt fortov i en ”street canyon” (fodgængere vælger også fortov i forhold til sol og skygge), eller vælger ruter, hvor der ikke findes så meget intens motoriseret trafik. Disse adfærdsmodifikationer er ikke nødvendigvis resultatet af et bevidst valg, men resultatet af en søgen efter bedre (mere tilsvarende) omgivelser. Cyklister vælger også ruter så de undgår en kraftig eksponering af dårlige lugte, men kan ikke som fodgængerne vælge at gå på det andet fortov. Cyklisterne derimod har den fordel at de er løftet højere op i gaderummet, og at de kan opnå høje hastigheder og dermed hurtigt undslippe lokalt koncentrerede forureningskilder.

Lydene i gadebilledet i dag er præget af motoriseret transport der følger byens rytme, og det dominerende lydbillede er i dag, som det er tilfældet med lugtesansen, mere ensartet geografisk, men med en tidslig variation. Lyde fra bilernes bevægelser stammer fra tre kilder: Motoren, dækkene som løber hen over asfalten, og fra vindmodstanden, derudover bidrager signalanlæg og udstyr inden i bilen til lydbilledet associeret med bilen. I urbane områder er lyden fra accelererende bilers motorer og dækkenes friktion mod asfalten de mest dominerende lydbilleder (Ouis, 2001:113).

Cyklister og fodgængere udsender til sammenligning næsten ingen støj. Lydene som udsendes fra cyklen, kommer fra roterende dele som ikke forløber gnidningsløst (tandhul mod kædeskærm, hjul mod vejen, hjul mod skærm osv.). Transportmidlernes lydfrembringelser signalerer hastighed, retning og, med erfaring, også afstand til lydkilden. Lydene associeret med fodgængere kommer fra skoenes kontakt med underlaget, eller fra friktionen mellem tekstiler i bevægelse. Cykler og biler er udstyret med signalanlæg, henholdsvis ringeklokker og signalhorn, der varierer i styrke og karakteristika, hvor bilernes signalhorn bestemt har den længste rækkevidde.

Vejret er omskifteligt og ændrer betingelserne for lokomotion og giver forskellige oplevelser af lokaliteten. Om sommeren hvor luften og omgivelserne er varme, transporteres lyde ikke så langt, som om vinteren hvor luften er mere kompakt og kold. Lydenes afdækning af sted og strækning varierer dermed med årstiden (luft, temperatur og luftfugtighed). Nyfaldet sne eller tæt snestorm kan have drastisk indflydelse på oplevelsen af lokaliteten. Det samme gælder for bælgmørk nat og stærk tåge. Nedbør tager udsynet og giver derfor et mindre klart billede af omgivelserne. Samtidig vil nedbør af forskellig art ændre på friktionskoefficienten, og bremselængder bliver derfor forlænget, hvilket giver uheld hvis ikke trafikanterne kompenserer gennem lavere hastigheder og større indbyrdes afstand .

Trafikanterne økologisk set

Hvilken tjenstlighed de tre trafikantgrupper ser i en konkret vejstrækning er stærkt koblet til fart og egenskaberne ved transportformen. Ved lave hastigheder f.eks. er de tre trafikantgruppers perceptionen af en vejstrækning så identiske som de kan blive, men øges denne blot en lille smule adskilles trafikanternes oplevelse, og de perciperer nu forskellige karakteristika som betydningsfulde.

En fodgænger og en cyklist leverer selv den nødvendige omsætning til lokomotionen. Bilisten adskiller sig fra disse på dette punkt. Denne forskel gør at cyklister og fodgængere er mere interesserede i forholdet mellem afstande, elevation og tidsforbrug, end bilisten som overvejende er interesseret i tidsforbruget. Fodgængere er et produkt af evolution, til forskel fra cyklisten og bilisten som også er et produkt af kultur og teknologi. Disse tre transportformers udvikling afspejles også i deres kompetencetilegnelse, mobilitet læres gradvist fra at gå, til at køre på cykel, til at køre i bil. Bilisten uddannes til trafikant og følger normalt 5-10 ugers teorikurser og omkring 25 timers praktisk vejledning samt to afgørende eksaminer og en helbredsundersøgelse. Der er altså stor forskel på de krav som stilles til de forskellige trafikanttypers kompetencer.

Fodgængere kommer frem gennem en lang serie af skridt. Fodgængere flytter kroppen ved at placere fødderne direkte på jorden (for så efterfølgende at placere en fod foran den anden i den ønskede bevægelsesretning). Dette er den mest tilpasningsdygtige transportform, som er udviklet. En fodgænger kan under gunstige forhold ændre hastighed og retning meget hurtigt og præcist uden fare for omgivelser eller egen sikkerhed. Fodgængere kan forcere forhindringer som de andre transportformer normalt ikke kan, specielt når der er tale om bevægelse i rodede omgivelser eller i vertikal retning. På trods heraf foretrækker fodgængere jævne overflader som kan understøtte deres vægt. Gang er den mest udbredte transportform. Alle ture i bil eller på cykel begynder med gang og slutter med gang, og langt den meste transport i og omkring destinationer foregår til fods. Det føles slidsomt at gå over lange afstande med mindre dette sker i naturskønne omgivelser eller under socialt gunstige omstændigheder. Fodgængeren er udsat for trafikkens lokale skadelige indvirkninger, da fodgængerens hoved er placeret lavt i gaden og samtidig har den mindste hastighed og derved også den mindste aktionsradius. Endvidere er fodgængere udsat for vind og vejr. Derimod er der sjældent noget vejr som forhindrer gang. For fodgængere er terrænets forløb og højdekurver (elevationen) væsentlige og afgørende kvaliteter lige som et afvekslende trafikmiljø (som kan gøre turen interessant og spændende). Gåhastigheder ligger mellem 1 og 7 km/t., en relativ lav hastighed, hvilket har betydning for fodgængernes oplevelse af trafikale miljøer.

Cyklisten anvender som bilisten et transportmiddel. Cyklen er billig i anskaffelse og i drift, den besidder alle de fordele som er forbundet med autonom persontransport: man kan komme fra dør til dør uden at være afhængig af afgangstider og hurtigere end ved gang. På mange strækninger inde i byerne er cyklen et konkurrencedygtigt transportmiddel. Cykeltrafik er den mest energieffektive transportform der er udviklet (Nørgaard, 1981). Cyklisten er lige som fodgængere udsat for vind og vejr og er ligeledes afhængig af fysik og god balance. Også for cyklister gælder det at de ønsker at køre den korteste og mindst anstrengende vej. Cyklisten har hurtig accelerationsevne og ligger gerne i hastighedsbæltet 5-35 km./t.

Bilisten: Lader sig transportere af et transportmiddel med motor. Kørsel med bil forudsætter en lang række praktiske handlinger som betjener motoren og styrer bilen. Motoren betjenes typisk med fødderne til gaspedal, fodbremse og kobling mens hænderne betjener gearkasse og styretøj. Ved siden af gearstangen findes en håndbremse. En del af bilens nødvendige udstyr fungerer med strøm. Kørsel med bil bliver lige som gang og cykel automatiseret. Bilister bevæger sig typisk i hastighedsbæltet mellem 40-130 km/t., ved hastigheder over blot 40 km/t. sker der en forandring af synsindtrykkene. Ved disse hastigheder begynder forskellene i den perciperede verden og den materielle ditto at kompromittere den selvforvaltede lokomotion. Bilistens perception er ikke længere tilstrækkelig til at registrere elementer af betydning for færdslens videre færd før det måske er for sent. Dette betyder at bilistens miljø skal være tilrettelagt så der kompenseres for perceptionens mangler ved disse hastigheder. Bl.a. derfor er de designede trafikmiljøer til biler ved høje hastigheder (lad os sige 60-130) designet så der gives stort overblik og langt udsyn. Trafikmiljøer til bilister med høje hastigheder skal derfor ikke være rodede og vejbestyrere tilstræber ensartethed, standardisering og forudsigelighed. Høje hastigheder tilskynder til: bløde kurver, langt udsyn, brede symmetriske flader og områder med lav kompleksitet, noget som ikke appellerer til fodgængere og cyklister. Ved fodgænger-hastighed er modsatte kvaliteter at foretrække (Freund og Martin, 1993:105). For en bilist er det visuelle indtryk langt den vigtigste sensoriske sans. For bløde trafikanter er alle sanseindtryk vigtige medspillere i den trafikale oplevelse.

Argumentationen kan også vendes om. Giver vejen et langt udsyn og er den i øvrigt bred, tilbyder og indbyder den til fremdrift ved høje hastigheder. Snævre gader med krogede forløb forhindrer høje hastigheder og tjener langsom kørsel.

Transportmidlet fordrer bevægelse med hastigheder som overskrider fodgængerens. Ved store forskelle i relative hastigheder mellem de enkelte trafikanttyper er deres percept meget forskelligt. Cyklister og fodgængere oplever sjældent en væsentlig indbyrdes forskel i hastighed. Men med indbyrdes hastighedsforskelle på over 60 km/t. grupperes cyklisterne og fodgængerne sammen og bilisten for sig. For fodgængere og cyklister er biler med lave hastigheder stadige farlige pga. deres forholdsvise store inerti.

Sammenlignes risikoen for at en fodgængers kollisioner med en bil får et fatalt udfald, giver dette et indtryk af hvorfor der sker en opdeling.

På figuren kan man se at blot en lille reduktion i hastighederne omkring 50-60 km./t. giver en forholdsvis stor trafiksikkerhedsgevinst: Kilde og talforarbejdning Vejdirektoratet, TSM.

Der findes diagnosen akrofobi for højdeskræk, men der findes ikke en diagnose for fartskræk . En kollision med en bil med 70 km./t. forårsager skader på kroppen som svarer til at hoppe ud fra 19 meters højde, dvs. fra 6 sal. Havde den perciperede risiko været den samme, ville trafikken i dag have set meget anderledes ud. Ved hastigheder som den automobilitet tilbyder, er vores perceptuelle apparat langsomt og har en for lang reaktionstid .

En køretur i bil efterlader ikke et kropsligt aftryk, kropsligt engagement (som en cykeltur, løbetur eller en gåtur) og karakteriseres bedst som et kropsligt fravær af aftryk. Jo hurtigere vi bevæger os eller vores kroppe, des mindre bruger vi dem, man lader sig bevæge af instrumentet (Brügger og Petersen, 1994:1-35). Fremførelsen i en maskine er imidlertid stadig kropslig, idet oplevelsen af acceleration for en stor del er kropslig - køretøjets acceleration (og elevation) og vuggende bevægelser overføres til og sanses af kroppen - bilens kontakt med underlaget og underlagets skiften kan både høres og mærkes. Det psykologiske aftryk er imidlertid anseligt i form af en mental hypererindring eller biografagtig oplevelse (Larsen, 2001:80). Bevægelse med hundrede kilometer i timen i en bil gennem landskabet på motorvejen, er noget nær en virtuel oplevelse. Man oplever den på kroppen, men ikke gennem en aktiv krop, det kropslige er reduceret til siddende, vippende, gyngende ophold. En cykeltur eller en gåtur giver aftryk eller formet krop, en biltur (tog/fly ) fremkalder fraværet af aftryk.

Hurtig, anonym mobilitet af kroppe og last atomiserer det menneskelige ophold i sekventielle periodiske begivenheder. En køretur kan give anledning til en mental lystfølelse, men på en dårlig dag kan køreturen være årsag til stress, og oplevelse af at blive krænket på sin integritet (Novaco, Stokols et al, 1990; Gulian, Matthews, et al 1989; Glenodon, Dorn, et al, 1993). Udbredelsen af automobilitet ophæver eller forandrer det offentlige rum og opløser oplevelsen af bevægelse gennem rummet til en virtuel oplevelse for bilisten, mens andre trafikanter, fodgængere og cyklister, må finde sig i at mange af de herlighedsværdier som er associeret med aktiv kropslig bevægelse forringes. Bilen konsumerer i bevægelse store mængder af tid og sted gennem flow på en meget kontant måde. De bløde trafikanter konsumerer mindre tid og sted på en mindre kontant måde.

Perception repræsenterer det individuelle grundlag for udviklingen af en analysetilgang til den synlige (og oplevede) trafikale virkelighed. Det sociale opstår når det mobile perciperende individ skal navigere blandt andre ligesindede. Her i spiller vores rumoplevelse en væsentlig rolle.

Det sociale

Formålet med dette afsnit er at undersøge nogle begreber som beskriver hvorledes vi registrerer og strukturerer rumoplevelser, og hvordan de virker sammen i engagementet i autonom mobilitet? Et ledende spørgsmål til den kommende problematisering er: Hvorfor det er bilister som tilskyndes til at blive involveret i vejvold (Michael 2001:71-96, og Goofy: Motor Mainia, 1959 ) og ikke cyklister, fodgængere eller mennesker stuvet sammen i en bus? Afsnittet præsenterer fire tilgange til menneskets brug og oplevelsen af rum: personligt rum, privatsfæren, territorialret og tvungen nærhed (Gould, 1980; Bechtel, 1997; Gifford, 1987).

Personligt rum, intimsfæren (se Bechtel, 1997:163-218) er rummet umiddelbart omkring os, en usynlig grænse som kan overskrides. Termen personligt rum kan være misvisende da det er i relationen til andre mennesker det personlige rum aktualiseres, derfor kan man mere præcist kalde det for interaktionsafstand eller intimsfæren. E. T. Hall (1966) nævner en afstand på op til 45 cm, andre sætter afstanden til 60 cm (Gifford, 1987, s 105). Afstand er kontekstafhængig og varierer fra person til person.

Tvungen nærhed eller ”crowding” bruges som indikator i studiet af personligt rum eller intimsfæren. Overskridelse af dette rum medfører tvungen nærhed. Den tvungne nærhed er udholdelig fordi den netop forekommer i et begrænset tidsrum . Tvungen nærhed kan afføde fysiologiske reaktioner som forbindes med stress, specielt når ens formål er ude for mental rækkevidde (Gifford, 1987:192).

Privatsfære kan opnås i situationer hvor der er gensidig fortrolighed eller tilbagetrukkethed. Der ligger i betydningen af privat at fællesskabet er valgt (frem for tilfældigt eller tvunget). Der er mange definitioner på privatsfære. Altman (1987:105) leverer en god definition: ”privatsfæren er selektiv kontrol til selvet eller til ens gruppe” (fundet i Gifford, 1987:105).

Territorie og territorialitet. Terrritorialitet kan defineres som den handling der definerer, beslaglægger eller forsvarer et territorium (Hall, 1959). Der findes mange forskellige definitioner på territorie og territorialitet (Edney, 1976:189-205). Samlet set indeholder den tilgang til territorie som Edney har fat i, en række forskellige begreber som: rum (fast eller i bevægelse), forsvar, besiddelse, identitet, markeringer, personificering, kontrol og eksklusiv adgang.

Territorialitet er forbundet med en eller anden form for kontrol og eksklusion af personerne i disse. Mennesket indgår i mange sammenhænge hvor territorium har forskellige betydninger - og funktioner - og for at kunne indfange disse, udvikler Altman tre forskellige betydninger af territorialitet: primær, sekundær og offentlig territorialitet (Gould, 1980:89, Bechtel, 1997:189, Gifford, 1987:137). De tre former for territorialitet opdeles efter: ”Pervasiveness, personal involvement, centrality to the everyday life of a person or group, and temporal duration” (Gould, 1980:89).

Primær territorialitet dækker det område hvor personen har den største indflydelse eller kontrol med området. Det primære territorie er et centralt sted i hverdagen f.eks. hjemmet (Gifford, 1987:137). Det sekundære territorie er mindre vigtigt for individet end det primære, og mere offentligt, men eksklusivt optaget af individet (Gifford, 1987:137). Den sidste, offentlige territoralitet dækker områder som besiddes i kortere perioder, f.eks. et bord med stole i en restaurant eller et område i en park. Der erhverves ikke ejerskab og området fastholdes alene på baggrund af sociale normer (Gould, 1980:90), og uønskede personer kan nægtes adgang hertil.

Det sociale og autonom mobilitet

Som vi så i et tidligere afsnit sker der en forskydning af relationen mellem den materielle verden og den perciperede verden når hastigheden øges. Samme mønster gentager sig i forhold til struktureringen af rumopfattelsen. Der er overensstemmelse mellem vores evne til strukturering af rummet og vores sanseapparats udformning. Overensstemmelsen bliver anstrengt når det autonome mobile administreres med høje hastigheder.

Reguleringen af autonome mobile trafikanter foregår ved på forskellige måder at regulere de færdendes territorier. Ved funktionaliseringen af rummet inddeles rummet og tiden i områder med bestemte funktioner. Det er heri at reguleringen ligger. Tidens funktionalisering eksponeres som butikkers åbningstider, myldretidstrafik osv. Lyssignaler regulerer flow i tid og rum. Lysregulering er et eksempel på regulering af trafikanter i både tid og rum, der definerer hvor man kan gå over gaden, og hvor lang tid man skal være om det.

Rummet er ligeledes forvandlet fra umiddelbar, sanselig omverdenstilegnelse til en abstrakt rumopfattelse som betyder at færdsel i moderne byrum kræver abstraktionsprocesser:

• ”Parcelleringen af rummet, den standardiserede modulopbyggende by baseret på rationel, overordnet abstrakt byplanlægning har skabt et gennemorganiseret og retlinet bybillede, et byrum som ikke er opstået ud fra sociale behov men ud fra overordnede, abstrakte vurderinger” Helweg-larsen, Hundahl og Nielsen, 1984-85:39.

Der foregår en detaljeret tilrettelæggelse af trafikarealerne og adfærden heri (en kontrol om man vil) som er nødvendig hvis trafik, som vi kender det, skal forløbe. De tre typer af autonome mobile trafikanter har alle en intimsfære. Fodgængeres og cyklisters intimsfære har ingen klar grænse og findes umiddelbart omkring personerne. Fodgængere oplever oftere end de andre trafikanter kontakt i form af små sammenstød. For fodgængeren er påklædningen det, som gør det muligt at forlade privatsfæren og møde offentligheden. Cyklister og fodgængere i trafikken medbringer ikke et eksklusivt rum.

Ordet privatbilist kan give et indblik i hvordan privat kan forstås i trafikale sammenhænge. Privat er noget som ikke vedkommer det offentlige eller det fælles, altså noget som kun vedkommer den enkelte eller de udvalgte. Bilister, engageret i autonom mobilitet, kan altså ikke (i radikal forstand) være privat, forstået der noget som ikke vedkommer offentligheden, for vejene er offentlige og bilerne befinder sig herpå . Det private må altså referere til den intimitet som bilen tilbyder, og den mulighed som den giver for selv at vælge sine rejsefæller. Altså privat som i en privat eller fortrolig samtale. Privatsfæren eller gensidig fortrolighed kan imidlertid også optræde i trafikken ved andre former for adskillelse: Når der er en vis distance imellem trafikanterne eller når de bevæger sig med forskellige (relative) hastigheder.

Trafikantgrupperne oplever tvungen nærhed i situationer hvor trafikken bryder sammen, f.eks. udmøntet i trafikpropper som hyppigst optræder for automobile trafikanter. Fodgængere og cyklister oplever sjældnere tilfælde af tvungen nærhed.

Territorialitet og territorium er måske den mest synlige rumaktualisering af de fire overfor skitserede. Det er vigtigt for trafikanten af have kontrol med, eksklusiv adgang til og beslaglæggelse af, noget af rummet i bevægelsesretningen. For fodgængere er dette territorialitetskrav i overensstemmelse med størrelsen af intimsfæren (kollision kan afværges). For cyklister kan territorialkravet (dvs. nødvendigheden af kontrol med og eksklusiv adgang til territoriet) række længere frem, svarende til bremselængde eller strækning hvor undvigemanøvre kan iværksættes og udføres. På grund af cyklens gode manøvreegenskaber og lille pladskrav, er denne rumaktualisering forholdsvis lille i udstrækning sammenlignet med trafikantens hastighed. For automobile trafikanter gælder derimod at deres manøvreegenskaber er begrænsede: biler fylder (relativt) meget og har et større pladskrav ved høje hastigheder; hvilket betyder at territorialkravet rækker betydeligt fremefter, også længere end trafikanten kan overskue.

Menneskets fire rumtilgange i forbindelse med lokomotion virker sammen og uden indbyrdes konflikt ved almindelige hastigheder. Ved lokomotion med meget divergerende hastigheder skal individet administrere et stærkt varierende territorialkrav. Det ene øjeblik skal bilisten f.eks. administrere et territorialkrav som strækker sig meget langt fremefter for sekunder efter når denne holder stille at rulle det tilbage, for der hersker nu ikke noget reelt argument for eller nogen reel magt til at vedligeholde et stort territorie.

Bilistens sekundære territorialitet kommer til udtryk i forbindelse med daglig eller rutinemæssig anvendelse af specifikke strækninger og lokaliteter, hvor der kan opstå en ejerfornemmelse (i det offentlige rum) for specifikke lokaliteter og strækninger. Det er netop den habituelle og daglige brug af bilen som definerer bilismen.

Den offentlige territorialitet er ligeledes væsentlig i forbindelse med afholdelsen af den autonome mobilitet. Fodgængerne har eksklusiv adgang til fortovet. Cykelstien er cyklisternes domæne og så videre. De tre typer af trafikanter, som vi ser på, karakteriseres ved at de ligger i hvert deres hastighedsområde og er derfor i deres optimale hastigheder adskilte.

Bilen yder et skjold, en barriere mellem offentligheden og individet og gør kontakten mellem omgivelserne og individet mindre. Derfor er man som bilist i langt mindre grad end cyklister og fodgængere nødsaget til at undertrykke almindelige krops- og følelsesfunktioner. Det semi-private rum giver bilisten mulighed for afkald på følelses- og kropskontrol , og de nødvendige dyder for at sikre smidig samfærdsel kan derved sættes ud af kraft. Derimod er det nødvendigt for bilisterne at opretholde en høj grad af kropskontrol på andre og mindre synlige områder i forhold til ben- og armbevægelser under kørslen, opmærksomhed på kørebanen osv. Bilen i brug opfylder til overmål mange af de dyder som offentlig optræden kræver: Distance, anonymitet, kropstilsløring osv. Bilen giver i brug helt naturligt (eller naturligvis) distance og anonymitet i gaderummet.

Ser vi de tre autonome mobile individer sammen, er fodgængeren den mest sårbare, når det handler om at opretholde selvintegritet, i gadebilledet i og med at teknologien ikke yder fodgængeren nogen særlig beskyttelse eller tilsløring. Fodgængeren er eksponeret i offentligheden, hele fodgængerens krop (og påklædning) er til skue og derved også hans/hendes kropsholdning. Derfor er kropskontrol og følelseskontrol specielt vigtig for fodgængere. Deres ”lave” hastighed gør også at de er ekstra udsatte, idet en uheldig eller ikke ønskelig situation ikke hurtigt kan undslippes til fods. Samtidig er tidsrummet for mødet med andre gående langt og også frontalt – hvor de andre to typer af trafikanter ikke mødes på samme møde frontalt. Det frontale møde stiller større krav til opretholdelsen af distance og anonymitet.

Cyklisten er lidt bedre stillet i forhold til opretholdelse af distance og anonymitet. Kropsholdninger er mindre sigende på cyklen, placeringen på cyklen gør at kroppen er mindre aflæselig. Mødet med andre cyklister er ikke (eller sjældent) frontal, men reduceret til indtrykket af bagenden af cyklisten.

Bilisten, som vi har været inde på, er gemt godt af vejen, krops- og følelseskontrol er unødvendig i den semiprivate sfære bilen udgør. Bilens forrude hælder således at et direkte indblik til bilens kabine kan være umuligt. I forhold til de andre trafikanttyper er bilisten godt gemt væk, kun hænder og det øverste af kroppen er synlig. Bilens indbyggede distancerende og anonymiserende effekt giver i anvendelsen en tilstand hvor de forskellige rumstrukturering anstrenges og hvor bilisten oplevet at skulle administrere et meget dynamisk og varierende rumoplevelse som kan give anledning til konfusion.

Affordances, perception og rumopfattelse kan bruges til at forklare en del af adfærden, disse perceptuelle mekanismer virker på hvad man kunne kalde et ikke analytisk plan, men store dele af interaktionen trafikanterne imellem er ikke baseret udelukkende på perception af rumopfattelsen og tjenstlighed. Men hvad så med placeringerne, færdselsregler, forhandlingen i trafikken, dialogen og interaktion? Hvordan skal vi afdække dette område, hvor viden, betydningen af færdselstavlerne og vejens afmærkning, færdselslovgivning m.v. blander sig med den direkte perception? Næste kapitel giver os redskaber som gør det muligt at gå ind og analysere på disse dimensioner.

Feltmetode

I forrige kapitel så vi på perception og struktureringen af rumoplevelsen i forbindelse med autonom mobilitet. Perceptionen forholder sig overvejende til relationen mellem individet og det fysiske miljø, og rumstruktureringen placerer sig overvejende i det relationelle forhold mellem individet og det socio-kulturelle. I dette kapitel skal vi se på en metode som integrerer begge tilgange og som selv bidrager med én, R. Barkers økologiske psykologi om menneskers situations- og lokalitets relaterede handlinger. Som vi så i indledningen kan metoden bruges til at åbne op for, beskrive og afgrænse relevante udsnit af den trafikale virkelighed. Tilgangen, som overvejende er en metode-tilgang, kan smidigt optage andre teorikonstruktioner. Det som Barker kalder stående handlemønstre kan f.eks. opfattes som resultatet af mange menneskers perception af f.eks. tjenstlighed (Heft, 2001). Barkers økologiske (adfærds)psykologi adskiller sig fra traditionel adfærdsforskning ved at han dels arbejder med adfærd i naturlige situationer, dels er interesseret i adfærd, som gentages i samme geografiske område i det Barker kalder ’stående handlemønstre’.

Situations- og lokalitetsrelaterede handlinger

R. Barker arbejder med den adfærd (de handlemønstre) som er stærkt bundet til konkrete situationer og lokaliteter, og genstandsfeltet er derved handlinger som gentages på de samme lokaliteter og i de samme situationer. Herved frigøres handlingerne fra det enkelte individ og knyttes til mennesker (en masse), situationen og stedet.

Stående handlingsmønstre er en karakteristisk adfærdsenhed for mennesker (og dyr) som gentages uafhængigt af de enkelte deltagende personer (Barker og Wright, 1971:46), og som har en tidslig og rumlig udstrækning (Barker, 1969):

• ”A standing pattern of behavior is a discrete behavior entity with univocal temporal-spatial coordinates

• a standing pattern of behavior is not a characteristic of the particular individuals involved; it is an extra-individual behavior phenomenon; it has unique characteristics that persist when the participants change ” Barker, 1969:18.

Teoriens udgangspunkt er ”behavioral settings ”, som jeg vælger at oversætte til lokalitets- og situationsrelaterede handlinger eller blot ’setting’. Lokalitets- og situationsrelaterede handlinger opfattes som de basale byggesten som samfundet, institutioner og organisationer er opbygget af (Fox, 1984:12), Barker skriver:

• ”The fundamental significance of behavior settings for the behavior science comes from their position within the topological hierarchy of entities ranging from cell, to organ, to person, to behavior setting, to institution (in some cases), and to community. Within this included-inclusive series, behavior settings are proximal and circumjacent to people (people are components of behavior settings), and behavior settings are proximal and interjacent to institutions and communities (they are components of institutions and communities)”. Barker and Associats, 1978:287.

Lokalitets- og situationsrelaterede handlinger er - fordi de er situations- og lokalitetsrelaterede - kendetegnet ved at være formålsorienterede. Vi kender dem fra hverdagen og kan identificere dem forholdsvist entydigt, f.eks. adfærden som udspiller sig i - og som er knyttet til - supermarkeder, kiosker, grønthandler, fodboldkampe, forelæsninger, tandlægeklinikker, skoler, sygehuse, kontorer, busser o.lign.

Barker peger på nogle af de kræfter som er med til at opretholde og strukturere adfærden i det økologiske miljø. Og her bliver hans bløde behavioristiske standpunkt synligt. Det kan være et lokales indretning og møblementet, og det kan være andre mindre direkte synlige, strukturerede dele: normer, sociale koder, perception og lovgivning. Barker peger på forskellige kilder der producerer overensstemmelse mellem handlemønstre, lokalitet og situation (Barker, 1969:28-33):

Fysiske kræfter (indretning/arkitektur ): Arkitektoniske indretninger kan forhindre nogle typer af handlinger og fremme andre.

Fysiologiske processer kan sætte begrænsninger for bestemmer elementer af aktørernes handlinger.

Fysiognomisk perception. Barker anvender ordet fysiognomi (Physiognomic) i en udvidet form, i hvilken ordet ikke refererer til læren om sammenhængen mellem menneskets ansigtstræk og dets sjælelige egenskaber, men snarere anvendes ordet i betydningen perceptuel-motorisk koordination. Barker skriver om denne perception på en måde så jeg uvægerligt kommer til at tænke på Gibsons begreb om tjenstlighed, men her også med en social dimension:

• ”These milieu features appear via perception to demand this kind of behavior. Open spaces seduce children. Midwest is loaded with these perceived, seductive characteristics. The displays and arrangements of stores, the order of the church services, the ceremony at weddings, the guide lines painted on the streets, the furnishings of homes and all calculated to coerce behavior to appropriate pattern” Barker, 1969:30.

Åbne rum indbyder til løb og fysisk aktivitet. Fysiognomisk perception peger på samme fænomen som Gibsons tjenestlighed.

Læring og socialisering: Gennem erfaringer tillæres en adækvat adfærd i den konkrete situation og det konkrete sted.

Adfærds indflydelse på miljøet: Handlinger som virker på miljøet i situationer hvor stående handlemønstre skaber eller omformer miljøet (f.eks. en nedtrådt sti eller møblers opstilling).

Selektion foretaget af lokaliteten: Der kan være forskellige selektive mekanismer i ’setting’ som diskriminerer personer i forhold til f.eks. alder, køn og økonomi.

Handlinger knyttet til en partikulær lokalitet og situation er kongruent (Barker, 1969:19, Barker og Wright, 1971:46) med det økologiske miljø, og det henleder opmærksomheden på to interesseområder 1) ekstra-individuelle handlinger og 2) omgivelserne eller miljøet hvori handlingerne struktureres. For begrebsmæssigt at knytte de to, adfærden og omgivelserne, sammen konstruerer Barker ordet ”synomorfe” (på engelsk ’synomorphic’) som består af syno=samme og morf=form. Stående handlemønstre er knyttet til og omsluttet af miljøet og siges at være synomorfe med omgivelserne, dvs. at der er sammenfald mellem ’settingens’ struktur (form eller facon) og de handlinger som den rummer.

Tilstedeværelsen af en synomorf relation er en nødvendig, men ikke i sig selv tilstrækkelig, egenskab for at konstituere en lokalitets- og situations relateret handlingsenhed, der skal også være et omsluttet miljø, en geografisk afgrænsning. Som vi lige har set, kan egenskaber ved miljøet som strukturerer handlinger, f.eks. være bygninger og møbler og deres placering. Den dynamiske egenskab ved lokalitets- og situations relaterede handlemønstre er f.eks. at genstande og mennesker kan bevæge sig mellem forskellige ’settings’.

Hvorledes adskiller man de enkelte settings? Dette gøres ved at se på deres indbyrdes afhængighed, hvis der hersker en: ” specified degree of interdependence among themselves that is greater than their interdependence with parts of other behaviour settings” (Barker, 1969:18; findes også ordret i Schoggen, 1989:30) er der nok tale om en setting. Et eksempel vil kunne bringe os nærmere en afklaring.

I en fodboldkamp er de strukturerede egenskaber banens aftegninger og reglerne for spillet. De dynamiske egenskaber er f.eks. spillere, bolde, dommer, træner, reservespillere på sidelinien og tilskuere på tribunen. Der er overensstemmelse mellem handlingerne på banen og banens optegninger, udformning og spillets regler. Der er en klar afgrænsning som adskiller et stående handlemønster, selve fodboldspillet, fra f.eks. stående handlemønstre fra sidelinien hvor udskiftningsspillerne og træneren sidder, eller handlemønstrene på tribunen hvor tilskurene sidder. De stående handlingsmønstre i disse tre ’settings’ adskiller sig fra hinanden og er klart og fysisk afgrænsede, men samtidig sammenhørende. Der en overensstemmelse mellem handlinger i spillet (handlinger på banen) og tilskuerne på tribunen, men der er forskellige grader af sammenhæng. Spillerne og træneren på sidelinien oplever en højere grad af sammenhæng mellem handlingerne end der hersker mellem spillerne og tilskuerne.

Den dynamiske eller funktionelle afhængighed mellem ’synomorfs’ afgør, hvilke synomorfe elementer som kombineret udgør en specifik ’setting’ (Barker 1969:18-23). I en analysesituation er der nogle oplagte elementer som man kan tage udgangspunkt i og som er knyttet til transducermetoden der er fænomenologien knyttet til lokalitets- og situations relaterede handlingsenheder. Barker nævner følgende muligheder for empiriregistrering i arbejdet med disse enheder:

Et geografisk lokus. ’Setting’ udspilles pr. definition inden for et præcist og afgrænset geografisk udsnit, størrelsen sættes i forhold til den præcision som undersøgelsen kræver.

Et temporalt lokus: ’Setting’ er afgrænset af tid og rum og kan registreres i forhold til begyndelse, slutning (varighed) og hyppighed.

En Population. ’Setting’ indeholder et endeligt antal deltagere. Denne population kan identificeres med en hvilken som helst kvantitativ egenskab som er relevant i den konkrete sammenhæng.

Tidsoptag: Er et udtryk for hvor mange mennesker (og kan opdeles i børn, voksne eller på køn) som har været i ’setting’ hvor længe.

Hierarki: (Barker, 1968:27) Magtrelationer, tilstedeværelsen af et autoritetssystem eller magt-hierarki er en nødvendig forudsætning for lokalitets- og situationsrelaterede handlingsenheder. Hierarki kan også opdele setting i forskellige zoner afhængig af hvor stor magt de enkelte deltagere har over dele af eller hele ’setting’.

Analyser inden for lokalitets- og situationsrelaterede handlinger er meget omfattende og bruges f.eks. til at foretage komparative undersøgelser af små skoler og store skoler (Barker og Gump, 1964), eller af mindre byer i forskellige lande med henblik på at vurdere kvaliteter af livet i lokalsamfundene (Barker og Schoggen, 1973).

Den autonome mobilitets ’setting’

Som jeg før har formuleret, kræver trafikfænomenet at der eksisterer en overensstemmelse mellem et substantielt, en mentalt og et socio-kulturelt niveau. Fraværet af en sådan sammenhæng vil skabe farlige situationer, uheld og deslige. Det er overensstemmelser som disse Barker forsøger at indfange med sit begreb synomorf.

I en rundkørsel synes der at være en overensstemmelse eller en synomof relation mellem f.eks. rundkørslens opbygning (fysisk niveau), lovgivningen (kollektivt niveau) og den individuelle perception (individuelt niveau). Dette kommer til udtryk i den kollektive trafikale adfærd som den udspiller sig heri i stående handlemønstre. Rundkørslen afgrænser én type trafikale handlingsmønstre fra andre, men også elementer i rundkørslen som f.eks. fodgængerfeltet, rummer handlinger og handlemønstre, som er væsentligt forskellige fra andre stående handlingsmønstre i rundkørslen.

Vi ser, at rundkørslen kan opfattes som opbygget af flere synomorfe relationer eller flere sæt af synomorfe relationer - fortovet rummer stående-fodgænger-handlemønstre, cykelstien rummer stående-cyklist-handlemønstre og vejbanen rummer f.eks. stående-bilist-handlemønstre. I forhold til afgrænsningen skal der som sagt eksistere et omsluttende miljø. En ubrudt grænse skal adskille et indre (stående handle)mønster fra et ydre.

Det ene deskriptive element af metodetilgangen består i observationer som kan gøres til data. Det kan dreje sig om data knyttet til personerne i ’setting’ og deres ophold: Tid og sted, hyppighed, længde, køn, alder o.lign. Det andet deskriptive element er socialpsykologiske forhold som antal mennesker i ’settingen’, magtfordelingen og magtudøvelse. Det tredje og sidste er en beskrivelse af de fysiske forhold og deres indflydelse eller synomorfi med stående handlemønstre.

Stående (molære ) autonome mobile handlemønstre er fordelt på forskellige trafikanttyper. Stående handlemønstre kan identificeres ved at se på de konsekvenser, brud eller afvigelser kan medføre, eller hvilke brud der forløber upåtalt. Opgaven består i at identificere de væsentlige stående handlemønstre i den specifikke trafikale situation (i forhold til analysens problem).

Karakteristika ved trafikmiljøet som kan have direkte indflydelse på de trafikale handlinger: a) konstruktionen af vejen og dens udstyr dvs. skiltning, kørebane, kørebaneafmærkning, signalregulering b) andre trafikanter c) transportmidler d) vejrliget, e) andet (f.eks. uhensigtsmæssigt placerede reklamer eller opsigtsvækkende begivenheder uden for ’settingen’).

Elementer i trafikmiljøet som har samme ”form” som den trafikale adfærd, kan være: kørebaneafmærkninger, kørespor, signalregulering, stoplinier og anden afmærkning og skiltning.

Identifikationen af disse synomorfs: Hvilke synomorfe relationer der er interessante afhænger af den konkrete sammenhæng og undersøgelsens formål. Identifikationen af synomorfe størrelsers indbyrdes afhængighed: Mennesker og transportmidler er elementer som flytter sig fra én trafikal ’setting’ til én anden. Trafikstrømme af mennesker og transportmidler bevirker at et konkret trafikalt udsnit på en afgørende og direkte måde er koblet til andre trafikale udsnit. Det er også klart at trafikstrømme ikke har direkte indflydelse på alle andre trafikudsnit i landet, og at der findes forskellige grader af indbyrdes afhængighed. Det vi indtil nu har benyttet Barkers teori (og specielt metode) til, er at udstikke nogle brede rammer for en operationalisering.

Trafik kombineret med teori- og metodetilgangen giver gode kombinationsmuligheder, idet vejen er opdelt i forskellige zoner eller elementer (f.eks. kørespor, busbaner, parkeringsspor, cykelsti, fortov, helle, midterrabat, kantsten) som omslutter, strukturerer og adskiller forskellige stående handlemønstre. Disse zoner danner udgangspunktet for regulering. Parkeringsrestriktioner regulerer bilisternes ’primære territorie’; fodgængerfelter, cykelsti og fortov kan med fordel opfattes som de enkelte trafikanters ’offentlige territorie’.

Trafik (og andre situationer med omgang med magtfulde bevægelse systemer) er et område hvor produktionen af sådanne sammenhænge er absolut nødvendig, og som derfor på en fundamental måde afspejler vort syn på teknologi og omgangen med denne.

Kapitel 3 og 4 udgør specialets teoretiske og metodiske værktøj, som samlet anvendes til at give en helhedstilgang til trafikanttyperne, deres brug af trafikarealerne og deres interaktionsmuligheder i oplevet autonom mobilitet i byer. Denne hurtige gennemgang af Barkers teori og metode vil sammen med den økologiske tilgang til perception, danne det teoretiske og metodiske grundlag for en feltundersøgelse af trafikarealerne omkring Jarmers Plads, som udgør opgavens næstsidste del.

Jarmers Plads

I kapitel 3 så vi hvorledes elementer af trafikanternes perception og struktureringen af rumopfattelsen indgår i deres selvforvaltet lokomotion. Forrige kapitel præsenterede Barkers teori- og metodetilgang. Det som vi nu skal i gang med, er en nærmere undersøgelse af hvorledes trafikanternes forskellige perceptionelle udgangspunkter for deltagelse i trafikken imødekommes i lovgivningen og i udformningen af trafikarealerne omkring Jarmers Plads . I det efterfølgende anvendelse af Barkers teori og metode tager jeg udgangspunkt i Allan Wickers (1979), som tilbyder et i felten perspektiv på Barkers metode. Empirimaterialet udgøres af: Færdselslovgivningen (og tildels Politivedtægten), et digitaliseret afstribningskort, videooptagelser, fotografier og observationer fra trafikarealerne omkring Jarmers Plads.

Trafikken til og fra Jarmers Plads

Trafikarealerne rundt omkring Jarmers Plads udgøres af H. C. Andersens Boulevard, Nørrevoldgade (-Hammerichsgade) og Vestervoldgade. Jarmers Plads indrammes af de to regionsveje, H. C. Andersens Boulevard og Nørrevoldgades to spor. Københavns Kommune (dvs. Vej og Park) har på baggrund af trafiktællinger et forholdsvis godt kendskab til trafikmængderne i kommunen og disses tidslige og rumlige fordeling. Der foretages to former for trafiktællinger: Regelmæssige manuelle tællinger af trafikken over kommunegrænsen og over søerne (også kaldet søsnittet) samt stationære maskinelle tællestationer, som der er 12 af godt fordelt i kommunen (Vej og Park, København, 2000). Det er på baggrund af disse tællestationer, at kommunen kan monitorere trafikkens udvikling og fordeling.

Trafikken ved Jarmers Plads er domineret af H. C. Andersens Boulevard som er Københavns mest trafikerede vej, hvilket følgende kort over Københavns relative trafikstrømme (nedenfor) tydeligt illustrerer. Dette har - som vi skal se - selvfølgelig stor indflydelse på vejens udformning og dens sansemæssige kvaliteter. H. C. Andersens Boulevard er samtidig en af de mest uheldsprægede vejstrækninger i byen når det drejer sig om personskader. Uheldene forekommer typisk i forbindelse med kryds.

Kilde: Vej og Park, 2002:31. Kortet viser de relative trafikstrømme i København i 2001.

De fire mest uheldsprægede kryds i city (dvs. inden for voldene) i forhold til personskader er følgende:

Tabellen viser de kryds hvor der findes over 2,5 personskade uheld pr. år (over en 3 årlig periode) i perioden 1998-2002. Vej og Park, København, 2002.

Der er andre vejstrækninger, hvor der er registeret flere uheld, men når det drejer sig om personskadeuheld er det de i tabellen opførte kryds som er de største syndere. Dette hænger sammen med de store mængder trafik og de høje motoriserede hastigheder som disse veje afvikler, hvorfor uheld ofte er lige med personskadeuheld.

Hverdagstrafikken på H. C. Andersens Boulevard når i tidsrummet 06.00-18.00 op på 40900 motorkøretøjer i begge retninger, hvor af 6 % er tunge køretøjer, Vestervoldgade aftager omkring 10900 motorkøretøjer i begge retninger, hvoraf 11% er tung trafik, mens Nørre Voldgade aftager i omegnen af 23000 motorkøretøjer i begge retninger, hvoraf omkring 10% er tung trafik (Vej og Park, 2002).

Trafiktællinger - manuelle såvel som maskinelle - giver vejbestyrerne det bedst mulige kendskab til trafikkens udvikling og fordeling på et overordnet plan. Talmateriale som dette bruges til udvikling af f.eks. prognoser . Trafiktællingerne fra én periode sammenlignes med trafiktællingerne i samme periode året før. En periode kan f.eks. strække sig over en almindelige uge - en uge uden helligdage. Også variationen i trafikken har en praktisk og sansemæssig betydning for trafikanterne.

Døgnvariation. Det interessante ved døgnvariationen er de to perioder med megen trafik, også kaldet myldretid. Trafikmængderne befinder sig på et minimum i nattetimerne mellem kl 02.00 og kl. 04.00, hvorpå den stiger. Mellem kl. 06.00 og kl. 07.00 stiger trafikmængderne kraftigt for at kulminere i morgenmyldretiden er præcist kl. 08.00. Herefter falder trafikmængderne til et lokalt minimum kl. 10.00, for igen at stige svagt til kl. 14.00, hvorpå stigningen i trafikmængderne fortsætter markant frem til eftermiddagsmyldretiden som topper kl. 16.00 meget præcist. Trafikmængderne falder derefter støt til kl. 20.00, hvorefter ændringerne i trafikmængderne flader ud og falder atter brat mellem kl. 23.00 og kl. 1.00. Cykeltrafikken har mere markante ’peeks’ end biltrafikken.

Ugevariation viser at trafikken stiger svagt fra mandag til fredag som er ugens mest trafikerede dag. Lørdag har mindre trafik end hverdagene og søndagen er ugens mindst trafikerede dag.

Årsvariation er interessant idet der ses et fald i trafikmængderne i juli måned. Dette skyldes sommerferien, i hvilken dele af den daglige trafik til og fra arbejde er erstattet af sommerferietrafik. For den motoriserede del af trafikken er de resterende variationer små og uanseelige med to ikke særligt markante lokale maksima i april og december og lokalt minimum i januar og februar. Cykeltrafikken oplever større årsvariation i mængden af trafik end motorkøretøjerne, med et markant fald som begynder i oktober og falder frem til januar, hvorefter cykeltrafikmængderne stiger svagt januar og februar, for at stige kraftigt marts, april og toppe i maj.

Jarmers Plads

Jarmers Plads er en lille grøn plet mellem asfalt, med træer, græs og en ruin. Jarmers Plads omkredses af H. C. Andersens Boulevard, (Hammerichsgade-)Nørrevoldgades to spor og Vestervoldgade. Disse gader danner overordnet set to kryds på hver sin side af Jarmers Plads. Nørrevoldgade er opdelt i to adskilte færdselsretninger af endnu et grønt område. Den gamle ruin er hegnet ind og er tilgængelig gennem en låge for fodgængere. Jarmers Plads markerer sammen med det som i dag er Tivoli, Ørstedsparkern, Botanisk Have og Rosenborg Have en del af det gamle voldanlæg fra tiden før demarkationsliniens ophævelse . I området omkring Jarmers Plads finder man mange forskellige specialbutikker, institutioner og virksomheder. På hvert af de fire hjørner i krydset mellem H.C. Andersens Boulevard og Nørrevoldgade finder man domiciler for store institutioner: Pengeinstituttet Realkredit Danmark, pengeinstituttet og forsikringsselskabet Alm. Brand Bank, FOA Forbundet af Offentligt Ansatte og Deloitte & Touche Ejendomsselskab Danmark A/S. På adressen Jarmers Plads findes også Park Hotel og mange andre mindre virksomheder og butikker. Jarmers Plads er en del af Pisserenden og Latinerkvarteret . I 1997 opførte Realkredit Danmark, som har hovedsæde tilbagetrukket på hjørnet af H. C. Andersens Boulevard og Nørrevoldgade (mod nord-vest), i forbindelse med firmaets 25 års jubilæum, en plads her, som også hedder Jarmers Plads, grænsende op til en indgang til H. C. Ørsteds Parken.

Jarmers Plads, og trafikarealerne i umiddelbar nærhed, er komplicerede og indeholder mange trafikale elementer. Stedet er valgt som case fordi det indeholder mange så forskellige facetter, og derfor er et godt udgangspunkt for på forskellige måder, at bruge den brede tilgang udviklet her i specialet. Trafikarealerne omkring pladsen er alsidige, de rummer fortove, pladser, parkeringsarealer, fodgængerfelter, cykelbaner, bilbaner og masser af skilte og signaler. Dertil kommer at trafikarealerne på H. C. Andersens Boulevard er stærkt trafikerede med hurtig afvikling med tilladte 60 km/t. Trafikarealerne hænger sammen på en kompliceret måde, og hele krydset kan virke svært gennemskueligt, og kan ikke overskues fra jorden. Der er stor variation i områdernes sansemæssige kvaliteter, og dermed må man også forvente stor variation i den oplevede trafik og den trafikale adfærd.

Jeg har fundet det oplagt at undersøge Jarmers Plads i myldretiden, da det giver mest materiale til undersøgelsen, og fordi det er i disse perioder, at trafikarealerne oplever den største belastning. Den trafikale adfærd i myldretiden må formodentlig udvise en større grad af sammenhæng analyseniveauerne imellem end det er tilfældet for trafikale situationer i mere stille perioder f.eks. midt om natten.

Et godt sted at begynde en opdeling, er at se nærmere på hvordan færdselslovgivningen (og i mindre udstrækning politivedtægten) formulerer afgrænsede områder, og hvorledes disse lovmæssige afgrænsninger kommer til udtryk i trafikarealernes afmærkning og opbygning, dvs. om der i lovgivningen findes formuleringer som omslutter og afgrænser distinkte trafikale enheder.

Kortet på næste side er lavet på baggrund af to afstribningskort som Stadsingeniørens Direktorat, Vejkontoret, Trafikafdelingen, på Islands Brygge 37, 2300 København, villigt udleverede. Disse to kort, hvor af det ene rummer området omkring H. C. Andersens Boulevard og det andet Nørrevoldgadeområdet, er lagt op til hinanden, hvorefter jeg har taget et digitalt billede af denne opstilling. Det er denne digitalisering af et fotografisk kort, som danner basiskortet, der (t)ilægges mere betydning i det kommende.

Kortet gengiver primært trafikarealernes afmærkninger dvs. markeringer på vejen som kørebaneafstribning (fodgængerfelter, parkeringsbåse, svingende og ligeud pile, cyklist piktogrammer og andet), men indeholder også sekundære oplysninger om vejtræer, topografiske elementer som byggede forhøjninger, bygninger, lyskasser, trappestene elinstallationer, og nogle barrierer (men ikke alle) som hegn (ved H. C. Ørsteds parken og rundt om ruinen i midten), samt ud- og indkørsler.

Hammerichsgade, som ligger i forlængelse af Nørrevoldgade efter krydset med H. C. Andersens Boulevard, er i mellemtiden - siden kortets seneste opdatering - blevet bygget om, og der er kommet cykelstier og nogle P-pladser er nedlagt. Disse modifikationer har jeg indtegnet (på øjemål) på kortet.

På afstribningskortet kan man se at trafikarealerne indeholder mange afgrænsede underområder, hvoraf nogle klart ligner hinanden, mens andre er klart forskellige. Men hvordan mon færdselslovgivningen karakteriserer disse områder?

Færdselsloven siger mere specifikt om afgrænsninger af vejens områder:

Vej er (i følge § 2 nr. 26 ,): gade, cykelsti, fortov, plads, bro, tunnel, passage, sti eller lignende, hvad enten den er offentlig eller privat. Et fodgængerfelt er (ifølge § 2 nr. 5,) den del af vejen, som er bestemt for gående ved passage over kørebane eller cykelsti, og som er særligt afmærket.

Kørebanen er (i følge § 2 nr. 8,) den del af vejen, der er bestemt for kørende, herunder dog ikke cykelsti eller ridesti . Vognbane er (i følge § 2 nr. 28,) enhver af de baner, i hvilken kørebanen kan deles, og som hver er tilstrækkelig bred til at kunne benyttes af en række køretøjer med 4 hjul.

Politivedtægten gælder for hele området (udendørs) på kortet dvs. også altaner og trappestene, Ørstedsparken, arealet med ruinen. Politivedtægten gælder stort set over alt uden døre, men også færdselsloven gælder på langt den største del af arealerne ved Jarmers Plads. Kort kan man sige, at politivedtægten regulerer offentligheden, og færdselsloven regulerer færdslen.

Jeg vil nu forberede en opdeling af området ved Jarmers Plads i underområder. Dette skal lede frem til produktionen af et kort som rummer arealets underområder.

Der findes to former for P-pladsområder på lokaliteten. Den ene type P-områder er udelukkende beregnet til parkering af biler og tydeligt markeret af en synlig grænse i form af en ændring i belægning (se billederne nedenfor). Den anden type P-pladsområder deles med cyklister og fungerer som kombineret vognbane og P-pladsområde. Der hersker ikke en tydelig afgrænsning, og områderne er derfor, i henhold til Barkers metode, ikke en økologisk enhed. Se billederne neden for.

Billeder af P-pladsområder som markeres med en ændring i belægning og derfor pr. definition et underområde. Billedet øverst til venstre viser P-området mellem H. C. Andersens Boulevard og Vestervoldgade. Billedet øverst til højre viser indgangen til området mellem Nørrevoldgades to spor.

Billederne oven for illustrerer nogle af de lidt mere tvivlsomme afgrænsninger i underområder. Til venstre ses H. C. Andersens Boulevard i retning med søerne, og man bemærker at der ikke er en grænse, en ændring i eller markeringer på belægningen, som markerer at her begynder cykelstien efter krydset med Nørrevoldgade, der er imidlertid en klar signalering i form af skiltning. Billedet til højre viser de P-områder som samtidig bruges til cyklister som derfor ikke er et underområde. Jeg kan nu foretage en opdeling af det trafikale miljø omkring Jarmers Plads i de i færdselslovens definerede enheder, suppleret med områder som er klart afgrænsede af en tydelig fysisk markering.

Tekst og signaturforklaring til kortet ”Områder ved Jarmers Plads”

Produktionen af kortet tager udgangspunkt i færdselslovgivningen, afstribningskortet og observationer fra området. På kortet er indtegnet: cykelbaner, fortov, vognbaner og P-pladsområder også selv om nogle af disse ikke defineres eksplicit i færdselsloven. I arbejdet med dette kort opstod en vanskeligheder med at indtegne cykelbanen efter krydset mellem H. C. Andersens Boulevard og Nørrevoldgade i retning af søerne, der ikke nemlig ingen klar begyndelse (som billedet ovenfor på forrige side nederst til venstre også viste) i og med der ikke er noget fodgængerfelt som markerer at her ophører krydset. Området er derfor pr. (metode) definition ikke en økologisk enhed. Der er imidlertid klar skiltning og dermed også en lovmæssig afgrænsning som markerer at her begynder cykelstien. Signaturen for Parkering markerer arealer som udelukkende anvendes til parkering. Signaturen for Plads markerer pladserne. Signaturen ”Bygninger, mure, rækværk og topografi” markerer lodrette flader som definerer arealer som hindrer gang eller hvor gang ikke er tilladt (eller tilrettelagt).

Kortet ”Områder ved Jarmers Plads” viser de underområder, de perceptuelle enheder som arealet kan opdeles i. Områderne er tydeligt markeret med en ændring i belægning, en barrierer eller tydelig skiltning. Underområderne rummer og opdeler de forskellige trafikale handlinger og markerer også de områder hvor trafikanter ikke kommer eller passerer. Cykelstier er til cyklister, fortov og fodgængerfelt for fodgængere og vognbaner for trafikanter med transportmidler.

Nu skal vi se på hvilke elementer trafikmiljøet kan består af, og hvilke trafikale handlinger der er knyttet til disse.

Reguleringselementer

I trafikmiljøet anvendes en række forskellige strategier til at lede de autonome trafikanter. Den mest komplekse situation optræder i forbindelse med lyssignaler, hvor man finder alle disse adfærdsregulerende elementer i spil samtidig.

Hvad siger færdselslovens formuleringer omkring de anvisninger som findes til lokomotionen?

(§4) Trafikanter skal efterkomme de anvisninger for færdslen, som gives ved færdselstavler, afmærkninger på kørebanen eller cykelsti og signalanlæg. (§ 95) Justitsministeren fastsætter bestemmelser om udformningen og betydningen af: færdselstavler, afmærkninger på kørebanen, signalanlæg og anden afmærkning eller indretning på eller ved vej til reguleringen af eller vejledningen for færdslen. Der er i trafikarealerne ilagt betydning og intention som leder de autonome mobile trafikanter gennem trafikarealerne. Disse kaldes for anvisninger, en underkategori af disse er afmærkninger på kørebanen. Anvisningerne er færdselslovens synliggørelse i trafikbiledet som f.eks. skiltning og piktogrammer malet på kørebanen. Formuleringen om anden afmærkning refererer til trafikdæmpning som opbygges oven på kørebanen og som derved fremstår som topografiske anvisninger til færdslen. Signalregulering, skiltning og andre anvisninger som f.eks. p-plads-henvisninger er analytiske signaler til trafikanterne, fordi det kræver viden om hvad klokken er, hvad dag det er, at lyssignalet skifter og hvad rød, grøn og gul betyder.På trafikarealerne omkring Jarmers Plads findes en række lyssignaler, skiltning, vogn- og kørebaneafmærkninger, fodgængerfelter og topografiske elementer.

Den eksterne reguleringsstrategi benytter sig af mange forskellige virkemidler. Nogle af disse er, som vi skal se, rettet mod trafikanternes perception af tjenstlighed, mens andre er rettet mod den mere analytiske del af trafikanternes navigation, hertil kommer oplysningstavler (som f.eks. retningsangivelse til Helsingør og parkeringsmuligheder).

Billedet ovenfor er taget fra Nørrevoldgade mod krydset med H. C. Andersens Boulevard, viser eksempler på: skiltning, lyssignaler, vognbaner (til biler), kørebaner (biler og/eller cykler), et fodgængerfelt, fortov og den topografiske opdeling.

Færdselsloven er både internt og eksternt regulerende. Nogle elementer af færdselsloven er synliggjorte eller materialiserede gennem bl.a. skiltning, mens andre elementer af færdselsloven ikke er fysisk markerede, men initialiserede i de enkelte trafikanter. Lovgivningen repræsenterer en idealiseret situation, og lovgivningen tegner derfor et billede af den logik som hele det trafikale system er bygget op omkring.

Den interne regulering foretages af mennesker og udtrykkes gennem biler, cykler og beklædte menneskekroppe. Mennesker kan udtrykke sig verbalt eller gennem ekspressiv kropsudfoldelse, mens cyklister og bilister også udtrykker sig gennem transportmidlet ved signalering gennem et instrument, og for cyklisternes vedkommende også gennem tegngivning med kroppen. Der foregår en passiv form for intern regulering idet trafikanterne med deres blotte tilstedeværelse indgår i trafikmiljøet, og hvor disses intention og formål er at opretholde autonomi og mobilitet.

Der findes imidlertid også trafikale situationer hvor autonome mobile trafikanter indgår i en aktiv regulering af trafikken. Dette sker i forbindelse med konfliktsituationer, hvor der optræder en uenighed trafikanter imellem, eller hvor et lovbrud har en sådan karakter at det ikke kan gå upåagtet hen. Aktive interne reguleringsformer, hvor trafikanterne f.eks. holder på deres ret selvom det ikke fordrer trafikanternes fælles mål om mobilitet, er eksempler på at trafikanterne virker normproducerende.

Jeg mener at der findes fire forskellige kategorier, som aktiv intern regulering kan henføres til: Eksklusion, pression, sanktionering, og intimidering.

Eksklusion forekommer hvis autonome mobile trafikanter anvender deres autonomi til at ekskludere en anden trafikant fra deltagelse i lokomotion f.eks. vha. blokering af transportmiddel eller - hvilket er et hypotetisk eksempel, for det har jeg ikke observeret - en krop som hindrer en intenderet handlings afslutning.

Pression forekommer når en forurettet trafikant anvender sin autonomi til at presse, tvinge eller indskrænke andre trafikanters autonomi (og minder dermed om eksklusion).

Sanktionering er en højtidelig erklæring om overholdelsen af en færdselsbestemmelse ved at hindre andre autonome mobile trafikanter i at opnå et synligt - for deres lokomotion - nødvendigt gode. Det kan f.eks. dreje sig om sanktionering af tid, placering, rute og hastighed.

Intimidering forekommer når en forurettet autonom trafikant er uvillig til at afvikle en pinlig trafikal situation eller hvis vedkommende f.eks. gennem overdreven brug af horn eller tegn tiltrækker andre trafikanters opmærksomhed og derved udstiller den uheldige trafikale situation.

Fælles for disse fire aktive interne reguleringsmekanismer er at de midlertidigt ophæver trafikanternes fælles målsætning om at opretholde mobilitet og autonomi, til fordel for en periode med interaktion som ikke direkte tjener lokomotionen.

De trafikale handlinger som jeg er interesseret i, er stående handlemønstre, dvs. handlemønstre som gentages i samme situationer og på samme lokaliteter, og som kan relateres trafikanternes sansede mobilitet i det designede miljø af fysiske og lovgivningsmæssige elementer. Det findes altså handlemønstre for hvilke der hersker en synomorfi mellem handlingen og ’settingen’ .

I næste afsnit indkredses og analyseres nogle sammenhængne mellem trafikanternes oplevede mobilitet, færdselsreglerne samt vejen og dens udstyr, som ikke kræver eksakte målinger, og som kan udledes på baggrund af billeder og lovgivning.

Trafikanternes perception af tjenstlighed

Sammenhænge mellem elementer ved vejen og dens udstyr og trafikanternes perception af tjenstlighed handler om hvad trafikarealerne tilbyder trafikanterne i deres lokomotion. En del af disse afmærkninger er ikke analytiske i deres karakter, det drejer sig om vognbane- og kørebaneafmærkninger, som vi skal se på nu.

I den kommende analyse anvendes forskellige billeder af trafikanter og trafikarealer fra området omkring Jarmers Plads, som udgangspunkt for at belyse disse afmærkningers relation til trafikanternes perception af tjenstlighed. Det er derfor ikke afgørende i hvilket tidsrum billederne er taget, fordi det ikke på afgørende måde ændrer ved tjenstligheden af vejens udformning .

Billederne ovenfor viser alle H. C. Andersens Boulevard i (stort set) samme retning med ryggen mod Rådhuspladsen og front mod Søerne .

Trafikarealerne på billederne er simple i deres opbygning med store, lige og overskuelige vidder. Disse områder rummer tjenstligheden høje motoriserede hastigheder (også højere end de maksimalt tilladte 60 km./t.), gennem et godt og langt udsyn. Samtidig kan vi se at, vejen er bred og med mange vognbaner, der kan afvikle store mængder motoriseret trafik. Billederne skitserer et område, som ikke appellerer til de langsomme og udsatte trafikanter. For dem rummer området tjenstligheden fare for kollision. Fodgængerens lokomotion illustreres ikke tydeligt pga. områdets ensformige og åbne karakter. Indtrykket af området set fra de udsatte trafikanters synspunkt er, når der er meget, skiftende og hurtig trafik på Boulevarden, et massivt sanseindtryk af motoriseret trafik og oplevelsen af et farligt område. Som cyklist eller fodgænger har man ikke lyst til at blive fanget i krydset; for den overskuelighed og simple opbygning som trafikarealerne udviser, opvejes rigeligt af de mange bevægelige objekter som kommer fra skiftende retninger med høj fart. Vi kan også på billederne (ovenfor) se at det er den udvidede form for regulering - vejens udformning i f.eks. topografiske adskilte områder - som dominere, mens lyssignaler og skilte fylder meget lidt. Andre steder på trafikarealerne omkring Jarmers Plads, som ikke skal imødekomme tilsvarende store mængder af trafik, er opbygget anderledes og giver et andet indtryk, som følgende billede illustrerer.

Billederne viser Nørrevoldgades ene spor med kørselsretning mod Nørreport station. Billederne viser sporet i begge retninger. Det indtryk som dette trafikareal giver, er væsentligt anderledes fra indtrykket af H. C. Andersen Boulevard.

Området er mindre overskueligt, og det tilbyder derfor ikke afviklingen af megen og hurtig motoriseret trafik. Strækningen er mere kompleks med flere elementer og stillestående objekter. Hastighedsgrænsen er her 50 km/t.

Som illustration af trafikarealernes topografiske elementer vil jeg pege på nogle interessante sammenfald mellem trafikarealernes udformning og trafikanternes perception af tjenstlighed ved Jarmers Plads.

Billedet øverst til venstre er taget på H. C. Andersens Boulevard mod rådhuspladsen og viser et hævet areal som adskiller de to færdselsretninger. Billedet øverst til højre er taget på H. C. Andersens Boulevard mod søerne, og vi ser hvorledes cykelstien er hævet fra kørebanen og hvorledes fortovet igen er adskilt fra cykelstien, og hvordan P-området helt til højre igen er adskilt ved en brat ændring af niveau - som skaber en kant mellem en vandret og en horisontal flade, som danner et hævet område en topografi. Det nederste billede illustrerer ligeledes hvordan topografi indgår i adskillelsen af trafikanternes domæner. Og er taget i mod kørselsretningen på Nørrevoldgade i retning mod Nørreport station.

Det vi umiddelbart skal se på billederne, er det som jeg kalder den topografiske opdeling, dvs. hvorledes anvendelse af en brat hævet overflade skaber en kant, der omslutter og markerer et område. I reguleringen af de autonome mobile trafikanter, og i særdeleshed i adskillelsen af de forskellige typer af trafikanter (og/eller funktioner), anvendes ofte disse topografiske elementer. Denne form for regulering imødekommer trafikanternes perception af tjenstlighed, idet en kant (der også kan indikere en barriere, en brink eller anden forhindring) i forbindelse med lokomotion kræver en eller anden form for tilpasning, uanset om man er gående, cyklende eller kørende. Perceptionen af kanter er - med et økologisk perceptionspsykologisk argument - derfor et meget stærkt visuelt perceptuelt indtryk. I designet af trafikmiljøet anvendes topografi - som det ses i adskillelsen af fortovet fra cykelstien og i adskillelsen af cykelstien fra vognbanen - som et generaliseret intryk af tjenstlighed. Grunden til at jeg kalder det et generaliseret indtryk, er at højden af disse kanter varierer stærk i trafikmiljøet. Størrelsen af det topografiske element på trafikarealerne ved Jarmers Plads varierer fra kun en antydning til en decideret barriere. Ved høje hastigheder vil kollision med disse topografiske tjene fare for havari og tab af autokontrol .

Følger man som trafikant sin umiddelbare perception af tjenstlighed, behøver man aldrig tænke over om forsat mobilitet er er mulig, og om den harmonerer med den øvrige trafik og trafikarealerne, eller om man risikerer at få en bøde. Følger man dette perceptuelle indtryk, er vejene (konsistent) opbygget på en sådan måde at det lader sig gøre at køre uden at forcere kanter. Det er dog muligt i langt de fleste tilfælde, at krydse disse topografiske elementer uden problemer for bilister og cyklister med forholdsvis lave hastigheder, men trafikanterne gør det typisk ikke, da det er ikke behændigt og derfor vil vække opsigt.

Flere steder på trafikarealerne er denne topografiske opdeling af trafikarealerne ikke-eksisterende; i stedet finder man et generaliseret indtryk af topografi.

Billederne oven for viser dette. Det øverste til venstre og det nederste viser det samme område fra to forskellige vinkler, og her er det tydeligt at der mangler topografi. Området er lokaliseret for enden af Vestervoldgade hvor gaden danner et (slags) T-kryds med Nørrevoldgades to adskilte spor, hvor der er et P-område imellem. Det som er tilbage, er blot en antydning af topografi eller et generaliseret indtryk af topografi. Det tredje billede (øverst til venstre) er taget i retningen mod Rådhuspladsen på Vestervoldgades højre side og illustrerer ligeledes manglende topografi.

Her er ingen kant (ingen topografi) som afgrænser kørebanen fra fortov (og cykelsti), kun en ændring i belægningstypen. Billederne illustrerer eksempler på adskillelsen af de trafikale økologiske perceptuelle enheder som udelukkende er markeret af ændringer i belægningstyper. Steder som disse, som mangler topografi, gør det muligt for trafikanter engageret i autonom mobilitet behændigt at omgås trafikmiljøets intention. Observationer fra trafikarealerne har gentagene gange vist at denne form for adskillelser bliver overskredet af bilister som enten leder efter en parkeringsplads eller er på vej væk fra en. Netop her nødvendiggør trafikmiljøet en synlig omvej for bilisten, som behændigt kan omgås. Et forhåndskendskab til det trafikale ’setup’ gør det lettere at bryde intentionerne med trafikmiljøet behændigt. Denne adfærd er ikke umiddelbart en risikoadfærd, idet brud som disse ikke umiddelbart medfører fare og ulempe for andre, vel at mærke hvis handlingen udføres roligt, forsigtigt og agtpågivent. Brud som disse peger på at der i området er et problem med denne form for regulering, da intentionen med udformningen af trafikarealerne ikke modsvares i anvendelsen af topografi.

Vi skal nu se på tjenstlighed i forbindelse med kørebaneafmærkningen, som anvendes i forbindelse med topografi. Vejbanen kan f.eks. opdeles i kørebaner af en midterhelle. Som man ser på billedet nedenfor, ledsages disse topografier af en afmærkning på kørebanen.

Billederne ovenfor et taget på Nørrevoldgade. Billedet til vestre i retning af H. C. Andersens Boulevard mod kørselsretningen. Billedet til højre er taget i retning mod Nørreportstation ligeledes mod kørselsretningen.

Afmærkninger på vejen udgør ikke et topografisk element og danner derfor heller ikke en kant. Ikke desto mindre er der for en stor del af afmærkningens vedkommende, en meget klar sammenhæng mellem afmærkning og valg af rute. Den del af vejens afmærkningen virker som eller simulerer en kant, bl.a. ved at følge bevægelsesretningen er vognbane afmærkning. Som man også kan se på et af billederne ovenfor, forstærkes dette indtryk af at der mellem kørebaneafstribningen nogle steder, er tegnet striber på tværs af bevægelsesretningen som har et knæk på midten. Afmærkningen illuderer således en (spids eller trekantet) forhøjning, en illuderet topografi. Vejen illudere en topografi umiddelbart før topografien kommer.

Indtil nu har analysen overvejende handlet om det designede trafikmiljøs relation til trafikanternes perception af tjenstlighed. I enkelte tilfælde kan man se at perceptet af tjenstlighed fører til en (af trafikanterne) modificering af trafikarealerne. Dette forekommer sjældent fordi trafikmiljøet netop er opbygget af hårde overflader så lokomotionen ikke efterlader sig (køre)spor, men på dage med f.eks. nedbør vil man kunne iagttage forskellige typer af spor.

Billedet ovenfor er taget med ryggen mod parkeringsarealet mellem Nørrevoldgades to spor med retning mod Nørreport station, og skitserer et areal som ligger lige uden for de kort af området som jeg har brugt.

Vi kan se en sti midt i det grønne areal. Veje er anlagt (af nogen), mens stier opstår (tjenstlighed x stående handlemønstre = sti ). Denne sti indikerer at der dels er en del fodgængertrafik her, og at den er lokaliseret i midten af det grønne område i en lige linje. Stien her forbinder to låger i et hegn som omslutter arealet. Dette er den mest enkle situation tænkelig. Terrænnet er plant og siger derfor ikke noget om f.eks. fodgængernes forhold til topografi og elevation. Fodgængere går altså gerne den korteste rute på en plan overflade.

Som en mellemregning kan jeg konkludere at der i de designede trafikmiljøer, gøres brug af trafikanternes perception af tjenstlighed enten direkte eller gennem simulering. Det som en cykelsti eller et fortov markerer ved at være adskilt af en forhøjning, er trafikanternes domæner opdelt af bl.a. et virkningsfuldt percept af tjenstligheden ikke umiddelbart til at forcere. Topografiske elementer i trafikmiljøet giver oplevelsen af en meget kontant adskillelse, selv om de topografiske elementer i langt de fleste tilfælde kan omgås. Det er derfor vigtigt ikke at anvende for vag topografisk opdeling når trafikmiljøets intention sanktionerer trafikanters tid.

Modsvarer topografien ikke den tidsgevinst som et brud giver trafikanten, risikerer det trafikale ’setup’ at tilskynde trafikanterne til mindre brud på færdselsloven og derfor også en form for inkonsistens i trafikreguleringen.

Regulering som f.eks. lyssignaler eller skiltning virker gennem trafikanternes opmærksomhed på normer og lovgivning. Regulering som henvender sig til trafikanternes perception af tjenstlighed virker derimod ubevidst regulerende på den selvforvaltede lokomotion, og virker derfor ikke på samme måde som f.eks. lyssignaler eller skiltning som en indskrænkelse af autonomien. Den udvidede form for regulering formgiver på en blød måde selve den perceptuelle forudsætning for lokomotionen. Man skal uden om hvis man skal uden om! I forbindelse med trafikdæmpning anvendes topografiske elementer i udpræget grad til at modellere trafikanternes perception af tjenstlighed (se evt. billedet af Gammelkongevej i kapitel 3) således at hastigheden sænkes og trafikanternes valgmuligheder i placering på gaden og i valg af rute indskrænkes.

Synomorfe relationer og mangel på samme

Vi skal nu se nærmere på hvordan trafikanternes rumopfattelse indgår i reguleringen af færdslen og hvorledes reguleringen er gjort synlig v.h.a. fysiske afgrænsninger. I forhold til R. Barkers metode er fraværet af synomorfe relationer ligeledes interessant, idet det siger noget om forholdet mellem intentionerne med udformningen af ’setting’ og anvendelsen af setting (Wicker, 1984, s.22-23). Store dele af engagementet i og imødekommelsen af den autonome mobilitet er afhængig af og bygger på synomorfe relationer mellem trafikarealernes udformning og trafikanternes adfærd. Vi skal i dette afsnit se nærmere på karakteren af disse synomorfe relationer og eksempler på fraværet af disse.

Ifølge færdselslovgivningen § 10 udgøres gåendes områder af fortov, gangsti eller rabat. Den gamle ”fortovsret” findes ikke i dag (fortovsretten omtales i kapitel 2), og gående kan frit vælge placeringen og retningen på fortovet eller gangsti. Bevæger den gående sig uden for det tildelte offentlige territorie (på kørebane eller cykelsti) skal der udvises forsigtighed. Afstanden til og hastigheden af de kørende som nærmer sig, skal bedømmes således at fare og ulempe ikke vil indtræffe. Desuden skal dette ophold begrænses til et minimum. Fodgængere skal gå lige over vejen og sikre sig at de ikke bliver til ulempe for den kørende færdsel. Samtidig indeholder færdselsloven formuleringer for de kørende som påbyder dem at give de gående den fornødne plads og tid til at vige fra vejen (§ 27). Befinder bilisten sig på arealer eksklusivt indrettet til fodgængere, skal der udvises særlig agtpågivenhed og hensynsfuldhed (§27). Ved signalreguleret kryds eller kryds som reguleres af politiet, skal den kørende køre langsomt og om nødvendigt standse for fodgængere i fodgængerfeltet (§27).

Fortove og fodgængerfelter omslutter stående fodgængerhandlemønstre, og der hersker en synomorf relation mellem fortovets udformning og fodgængernes placering og rutevalg. Der optræder i trafikmiljøet en række områder hvor de enkelte trafikanttyper tildeles eksklusive rettigheder, f.eks. fortov, cykelbaner og enkelte vognbaner. Disse økologiske enheder repræsenterer klare eksempler på synomorfe relationer mellem fysisk afgrænsede områder og de forskellige trafikanttypers placering i trafikmiljøet.

Det designede trafikmiljø regulerer trafikanterne gennem tilrettelæggelsen og opbygningen af områder indenfor hvilke de enkelte trafikanttyper oplever at have rettigheder, og er derfor steder hvor de enkelte trafikanttyper naturligt opholder sig. Rettigheder kan sanktioneres. Trafikmiljøet sanktionerer og ekskluderer trafikanter. Parkeringsrestriktioner er et andet eksempel her sanktioneres tidsrummet og arealet for bilisternes primære territorium.

Kortet ovenfor viser de områder på trafikarealerne omkring Jarmers Plads som anvendes eksklusivt af én af trafikanttyperne.

De rasterende trafikale områder aftegnet som hvide felter på kortet, er de områder hvor en eller flere trafikanter deler trafikarealet. Disse, som f.eks. enkelte vognbaner, udkørsler, ved krydsninger, og fodgængerfelter, er områder hvor trafikanttyper med forskellige udgangspunkter for perception af lokomotionen blandes. Vi kan se at langt den største del at trafikarealerne er for samme typer af trafikanter, og er altså områder hvor trafikanterne er grupperet efter deres nogenlunde samme udgangspunkt for perception af lokomotionen. En stor del af den hvide signatur på kortet i kryds er steder hvor trafikanterne blandes med lokomotion i vekslende retninger. De hvide domæner på kortet omslutter enkelte eller flere trafikanttyper.

Lyskryds regulerer trafikken i tid og rum . Lyskryds indeholder derfor klare grænser i form af stoplinjer som markerer at her standses der for rødt. Stoplinjerne er ofte placeret umiddelbart før fodgængerfeltet, men kan også være placeret et stykke fra dette . På fodgængerfelterne går fodgængerne på langs af feltet, mens bilister og cyklister passerer feltet på tværs. Ved lyskryds finder man autonome mobile trafikanter engageret i at vente på grønt signal, eller også er de engageret i lokomotion.

Billederne er taget i krydset mellem Nørrevoldgade og H. C. Andersens Boulevard på denne med retning mod søerne. De viser en sekvens med holdende trafikanter der venter for grønt, og som får grønt og sætter i gang.

Der findes som vi har set mange eksempler på at trafikarealerne og trafikanternes handlinger er synomorfe, og vi skal nu studere karakteren af disse nærmere v.h.a. eksempler fra prøver taget i krydset H. C. Andersens Boulevard og Nørrevoldgade i morgenmyldretiden.

Mine observationer af myldretidstrafikken på trafikarealerne omkring Jarmers Plads tyder ikke på at fodgængere gentagne gange anvender andet end fortovene og fodgængerfelterne for deres mobilitet. Faktisk omslutter fodgængerfelter og fortove meget kontant fodgængernes placering og rutevalg på trafikarealerne, men hvor stringent opfatter mon fodgængerne fodgængerfeltet, altså hvor ofte træder de uden for? Der en klar synomorf relation mellem fodgængernes placering i trafikmiljøet og trafikmiljøets opdeling, men kun til et vist punkt.

Til at belyse sådanne eksempler gennemførte jeg sammen med fire andre informationsopsamlende personer en undersøgelse af omstændighederne for nogle ’standardiserede’ lovbrud (i form af brud på synomorfier) i krydset mellem H. C. Andersens Boulevard og Nørrevoldgade, en kold, klar og smuk onsdag morgen d. 19/2-2003 i myldretiden fra 7.30 til 8.30 . Udstyret med afkrydsningsskemaer indtog de informationsopsamlende personer nogle strategiske positioner på fodgængerarealerne på lokaliteten. Alle informationer som indgår i de kommende tre målinger blev indsamlet simultant fra fem positioner i krydset.

Fodgængere. Antallet af fodgængere i de tre fodgængerfelter i krydset H. C. Andersens Boulevard og Nørrevoldgade blev noteret, og antallet af fodgængere udenfor (blot med en fod eller mere) blev noteret. Målingerne fra krydsets tre fodgængerfelter gav følgende resultat:

Af tallene kan vi se at der ud af 290 fodgængere som skulle over krydset, var 57 stk. som havde en fod eller mere uden for feltet, svarende til 20%. Det blev observeret at fodgængere ikke krydsede vejene andre steder end i de markerede fodgængerfelter. Det er i selve anvendelsen af felterne fodgængerne ses uden for, idet de f.eks. drejer af feltet inden de er nået helt over vejen. Dette sker typisk i forbindelse med den del af krydsningerne hvor der ikke er stoplinjer. De steder hvor bilister holder ved stoplinien og venter på grønt signal, er det dels ofte umuligt at forlade feltet fordi der holder en række biler, dels kan der hurtigt komme både bilister og cyklister som kører frem til stop, og derfor risikerer fodgængerne at blive en ulempe (eller at de bliver udsat for pression, intimidering, sanktionering eller eksklusion, mere om dette nedenfor).

Som det er blevet skitseret ovenfor i afsnittet omkring trafikanternes perception af tjenstlighed, er krydset mellem H. C. Andersens Boulevard og Nørrevoldgade stærkt trafikeret med høje motoriserede hastigheder og derfor også et område som implicerer fare for tilskadekomst. Dette er en af forklaringerne på at der ikke er nogle observationer af krydsende fodgængere andre steder end i forbindelse med fodgængerfelterne i morgenmyldretiden (den morgen). Indretningen af færdselsloven og udformningen af trafikarealerne tager udgangspunkt i at fodgængerne går lige over vejen (og derfor er fodgængerfeltet også udformet i lige linjer). Men når det nu viser sig at fodgængere i 20% af tilfældene træder uden for, hvad kan da være forklaringen på at denne adfærd alligevel forekommer? Forklaringen er at det er behændigt for fodgængerne.

Dette sammen med nogle af resultaterne fra analysen af trafikanternes perception af tjenstlighed, peger på at færdselsloven formulerer én type af handlinger som stemmer overens med trafikarealernes udformning og afgrænsning, og at trafikanternes anvendelse af trafikmiljøet er en smule anderledes. Forskellen mellem trafikmiljøets udformning og trafikanternes handlinger - vel at mærke handlinger som accepteres af de andre trafikanter eller som forløber upåtalt- handler om behændighed. I de tilfælde hvor trafikmiljøet omgås, hvor handlingen ikke er behændig, træder de andre trafikanter til og opretholder justits i form af pression, intimidering, sanktionering eller eksklusion (som jeg mener denne type af hændelser kan opdeles i).

Vi har ovenfor set hvorledes fodgængere forlader fodgængerfeltet inden de er kommet over vejen, denne trafikale adfærd er typisk for de lovbrud som åbenlyst er en del af færdslen (på trafikarealerne omkring Jarmers Plads). Men hvilke typer af lovbrud udføres ofte af bilisterne?

Bilister. På baggrund af et forhåndskendskab til krydset havde jeg observeret at venstresvingende bilister (specielt fra H. C. Andersens Boulevard ned ad Nørrevoldgade mod Nørreport station) ofte kører ud i krydset mod rødt. Normalt kører bilister ikke over for rødt, men i dette venstresving sker det tydeligvis ofte. Det kunne derfor være interessant at se nærmere på to lokaliteter i krydset som rummer venstresvingende bilister. Resultatet af målingerne kan derefter sammenlignes med krydsets mere overordnede opbygning. Fremgangsmåde: Antallet af venstresvingende bilister tælles, og antallet af rødgange noteres. Resultatet var som følger.

I begyndelsen af myldretiden, dvs. kl.7.30, er der ikke flere venstresvingende bilister i venstresvingsbanerne end at alle kan komme over for grønt, men efterhånden som mængden af trafik stiger og venstresvingsbanerne bliver fulde – allerede kl. 7.40 - begynder et mønster at tegne sig: Ved stort set hvert signalskift er der en eller flere bilister som kører ud i krydset mod rødt, hvilket tallene ovenfor blot antyder.

Vi kan se at ud af de 549 venstresvingende bilister fra H. C. Andersens Boulevard er der 42 rødkørsler svarende til 8%, hvilket - uden at jeg vil lægge for meget i tallene for de venstresvingende bilister fra Nørrevoldgade ind på H. C. Andersens Boulevard, det er der for få observationer til - er det halve af procenttallene fra den anden måling. Venstresvingende bilister som kommer fra H. C. Andersens Boulevard og drejer ned af Nørrevoldgade, har pga. boulevardens bredde og deres placering i venstre side et forspring og et godt udsyn til den kommende trafik som netop har fået grønt lys til at krydse H. C. Andersens Boulevard (fra Hammerichsgade). Bilister som svinger til venstre fra Nørrevoldgade ind på H. C. Andersens Boulevard, har et tilsvarende dårligt udsyn, og bilisternes placering giver ikke noget forspring, snarere tvært imod, i forhold til de trafikanter som på H. C. Andersens Boulevard netop har fået grønt lys.

Igen ser vi at der er forskel på færdselslovens og trafikarealernes udformning og den trafikale adfærd som trafikarealerne rummer. De venstresvingende bilister som kommer fra H. C. Andersens Boulevard og som skal ned ad Nørrevoldgade kan, behændigt køre over mod rødt signal, uden umiddelbart at være til fare og gene for den øvrige færdsel. Vi har set eksempler på at bilister og fodgængere, men hvordan forholder det sig med cyklisterne.

Cyklister. Observationerne blev gjort samtidig med de andre og blev foretaget på de tre lokaliteter i krydset som rummer højresvingende cyklister og som er lysregulerede. Observationerne blev foretaget ved: At notere antallet af holdende cyklister (som skal lige ud i krydset) og notere dem efter om de holder før eller efter stoplinien (blot en overskridelse med hjulet markerer en overskridelse ifølge både jura (lodeliniens plan) og Barkers metode. Det andet spørgsmål som søges afklaret med denne måling, er at se på andelen af højresvingende cyklister som kører over mod rødt, ved at notere antallet af højresvingende cyklister og ved at notere antallet af rødkørsler. Resultaterne af denne måling blev som følgende:

Vi kan af tallene se at cyklister i 13% af tilfældene kører over stoplinjen før de holder, når de skal lige ud i krydset. En væsentlig del af disse krydser også fodgængerfeltet og holder således næsten ude i krydset. En forklaring på dette er at der allerede ude i krydset holder cyklister, som er i gang med venstresving og derved allerede markerer et område for afventende cyklister, en anden forklaring er at cyklisterne for at gøre plads for andre cyklister eller for ikke at ligge bagerst i feltet af ventende bilister og cyklister, kører helt frem og over fodgængerfeltet for at holde. For cyklister er det vigtigt for oplevelsen af sikkerhed ikke at være tæt omgivet af metal i (snarlig) bevægelse, det er derfor vigtigt for cyklisterne at være hurtigt ude i krydset før rækken af ventende biler kommer i hurtig bevægelse.

Den begrænsede plads før stoplinien gør at cyklisterne, dels for at være fremme i feltet når der gives grønt, og dels for at sikre en smidig afvikling af færdslen - ved ikke at holde og blokere for f.eks. højresvingende bilister – kører frem og holder. Der er en stiltiende accept trafikanterne imellem af dette stående handlemønster.

Ved selve krydsningen af fodgængerfeltet blandes fodgængerne, som er ved at krydse gaden via fodgængerfeltet mod grønt og cyklisterne som kører over mod rødt for at holde fremme i krydset. Denne sammenblanding foregår kontrolleret, ved at cyklisterne tager hensynet til fodgængerne, som har rettighederne til passage. Cyklisten triller langsomt frem.

En højresvingende cyklist mod rødt lys skal sikre sig at han/hun ikke kommer for tæt på eller i kontakt med fodgængere som krydser vejen på fodgængerfeltet for grønt (herved adskiller denne situation sig ikke væsentligt fra situationen beskrevet ovenfor). Dernæst skal cyklisterne i højresvinget sikre sig at de kan flettes ind i strømmen af cyklister og evt. bilister (hvis der ikke er cykelsti) som kommer fra venstre. Antallet af højresvingende cyklister som kører over for rødt lys, er målt til 27%. Det at foretage et højresving mod rødt lys på cykel er altså en meget almindelig handling. Et venstresving mod rødt lys kan gøres meget behændigt af cyklisten, og i forhold til sammenblandingen med fodgængeren er forskellen, mellem at dreje til højre for rødt eller grønt, stort set ikke eksisterende. Lige meget hvordan, skal to fodgængerfelter passeres hvor der er grønt for fodgængerne i det ene og rødt for fodgængerne i det andet. Forskellen for de cyklister som svinger for grønt og dem som svinger for rødt, beror udelukkende på sammenfletningen med de kørende som netop har fået grønt lys til at passere krydset, hvilket der i praksis er rige muligheder for. Det lader sig gøre for cyklisten ligeledes behændigt at foretage venstresving for rødt.

Hvad kan denne undersøgelse konkludere i et lidt bredere perspektiv? Færdselsloven tegner et idealiseret billede af færdslen, dette idealiserede billede følges op, så vidt som de konkrete omstændigheder gør det muligt, i udformningen af vejen og dens udstyr. Disse to elementer, som repræsenterer den eksterne regulering af de autonome trafikanter, giver tilsammen et meget entydigt billede af den adfærd som lovligt er mulig for de engagerede autonome trafikanter. Casearbejdet peger på at de autonome mobile trafikanter i deres interne regulering ser igennem fingre med brud på både lovgivning og trafikarealernes udformede intentioner, i den udstrækning at det gøres behændigt, og ikke indskrænker autonomi. Der tegner sig det mønster at de autonome mobile trafikanter producerer stående handlemønstre som bryder med såvel lovgivning som med trafikarealernes intentioner, uden at det afføder væsentlig intern regulering trafikanterne imellem i form af intimidering, eksklusion, sanktion og pression. Handlemønstre som bryder med en tilrettelagt synomorfi, skabes når trafikarealerne sanktionerer trafikanternes tid (og kræfter), hvis bruddet vel at mærke udføres behændigt og ikke indskrænker færdslens autonomi.

Trafikanterne i deres interne regulering tillader at disse omgås, så længe det gøres behændigt. Engagementet i og imødekommelsen af den autonome mobilitet er afhængig af synomorfe relationer, men samtidig oplever man også som engageret autonom trafikant, at disse brydes fordi trafikarealernes udformning tillader behændig omgåelse af intentionerne i færdselsloven og trafikarealernes udformning. Inden der drages flere konklusioner knyttet til casen, diskuteres og konkluderes der på opgaven som helhed.

Afslutning

I dette kapitel diskuterer og konkluderer jeg på opgaven som helhed. Projektets ontologiske udgangspunkt og teoriernes anvendelighed i forhold til genstandsfeltet diskuteres, hvilket leder frem til nogle generelle diskussioner og konklusioner omkring trafikanternes autonome mobilitet i trafikmiljøet med udgangspunkt i casearbejdet ved Jarmers Plads i København. Kapitlet afsluttes med en perspektivering.

Det har været et spændende arbejde at formulere et projekt som kan rummes af både psykologi- og geografifaget. Det har også været svært, men jeg har i processen været glad for den udfordring som ligger i at skulle tænke på begge måder. Den sansede autonome mobilitet har været denne opgaves afgrænsning som har sikret at begge fag er blevet tilgodeset.

I mit arbejde med at tilpasse opgaven til problemformuleringen rettedes min opmærksomhed hovedsageligt mod to psykologiske teoretikere R. Barker og J. Gibson. Disse har ind til for fristet en mere eller mindre marginaliseret tilværelse, men som både Rodaway (1994), Heft (2001) og et temanummer af Psyke og Logos (2001, vol. 22) er udtryk for, nyder den økologiske psykologiske tilgang fornyet bevågenhed. Gibsons og Barkers teorier befinder sig i krydsfeltet mellem psykologi og geografi, idet de indeholder både rumlige og subjektive betragtninger. Den økologiske psykologi formår derved at puste til den stigende interesse som det spatiale element har fået i en lang række af tilgange uden for geografien. Geografien for sit vedkommende oplever samtidig hvad der er blevet kaldt en kulturel drejning, som beskriver den stigende interesse faget har fået for at kombinere geografiske problemstillinger med f.eks. perception og sansning.

R. Barkers metodetilgang til lokalitets- og situationsrelaterede handlinger viser sig i høj grad at være en geografisk metode; og den rummer masser af potentiale for at blive en god feltmetode efter en passende modernisering.

En sådan tilnærmelse mellem geografi og psykologi er ikke ny af dato som også opgavens indledning peger på. Skulle jeg kort give miljøpsykologien en karakteristik, så lyder den på at retningens teoretiske fundament ikke har ændret sig synderligt siden 1970’erne, og at miljøpsykologien i dag kunne godt bruge nogle nye teoretiske referencer. Rodaways ”sansernes geografi” peger fremad og kan give miljøpsykologien et forfriskende løft, og samtidig tilføje den geografiens tilgang til verden et tvist ved at sanserne opfattes som strukturerende af rummet og meddefinerende af (det geografiske problemområde) ’sted’. I dag er både den behavioristiske del af geografien samt miljøpsykologien på overbevisende måde ved at frigøre sig af de positivistiske og reduktionistiske bånd som de blev viklet ind i 1960’erne og 1970’erne. Dette giver sig bl.a. udslag i anvendelsen af begreber som ’handlinger’ og ’praksiser’ i stedet for anvendelsen af begreber som ’adfærd’.

Opgaven tager udgangspunkt i en opdeling af genstandsfeltet i et materielt, et mentalt og et sociokulturelt niveau. Denne ontologiske opdeling virker afklarende og kan genfindes i mange tilgang og i mange udformninger. I tilfældet med den oplevede mobilitet er opdelingen endog ganske tydelig.

Det økologiske psykologiske fokus på individets relationelle forhold til omverdenen viser sig absolut anvendeligt i udviklingen af en bred psykologisk tilgang til den oplevede trafik. Det befriende ved det økologiske psykologiske perspektiv er bl.a. at tilgangen undslipper et genstandsfelt som er gemt væk i subjektets indre billede af verden. Tilgangen er derved anvendelig på en meget konkret måde til en bred klasse af fænomener, herunder den oplevede geografi, som Rodaway (1994) repræsenterer samt den oplevede autonome mobilitet gennem lokomotion. Det har været en overvældende oplevelse af opdage hvorledes disse ældre psykologiske teorier med fordel kan anvendes på et socialt og komplekst fænomen som oplevet trafik. Denne sammenhæng mellem f.eks. teorier og trafikmiljøet eksisterer selvfølgelig fordi de behandler og beskriver samme fænomener, men ligheden er alligevel påfaldende.

Fornuftsperspektivet

Autonom mobilitet og en konstant forøgelse af denne er et samfundsforhold som synes ufravigeligt. Kapitel to skitserede hvorledes denne proces blev accelereret af industrialiseringen som gennem det jeg har kaldt funktionslokalisering, gik fra en lokal orden til en rumlig orden. Denne transformation påvirkede (boligernes indretning og) selvfølgelig også anvendelsen af gaderummet.

Byernes vækst og udbredelsen af stigende mængder af mobilitet gør at genkendelse afløses af anonymitet, og der udvikles nye omgangsformer. Bylivet skal administreres for at sikre en smidig afvikling af trafikken og for at øge gadernes kapacitet. Allerede ved små trafikmængder med lave hastigheder er en ekstern reguleringen nødvendig. En nødvendighed der bliver mere udtalt med stigende trafikmængder og hastigheder. Presset på gaderne vokser, og mængden af trafik stiger, og for at øge gadernes kapacitet indføres og udvikles forskellige former for trafikregulering. Selv små mængder af færdsel kræver konsensus trafikanterne imellem om færdslen og derved også en eller anden form for regulering. Politivedtægten fra 1869 giver med sit forbud om at standse færdslen, et indtryk af at samfundet i højere grad er blevet baseret på mobilitet, og at denne havde nået et sådant omfang at standsning af færdslen skulle undgås. Herefter udvikles forordninger, reguleringsteknikker og kontrol med færdslen hurtigt, og allerede før bilen bliver et fast element i gadebilledet, er de væsentlige dele af færdselsloven og trafikarealernes udformning udviklet og sat i system.

Gennemgangen af den historiske kontekst for udviklingen i den autonome mobilitet peger på den interessante sammenhæng at færdselsloven udvikles og at politikontrollen intensiveres netop i de år, hvor København oplever en voldsom befolkningsvækst. Dette leder til den tanke, at færdselslove og færdselskontrol bliver anvendt som et middel til at opdrage den nytilflyttede befolkning til storbyens omgangsformer; hvor høflighed, distance og anonymitet gennem bl.a. krops- og følelseskontrol er nødvendige dyder.

Baggrundskapitlet peger også på at lovgivningen møntet på nye transportmidler som cyklen og bilen, er streng. Idet det især er transportmidlernes hastighed, som bekymrer lovgivningsmagten. Hastighedsgrænserne finder først et fast leje i 1932 hvor de moderne tider begynder med en hidtil uhørt hastighedsgrænse på 69 km/t. Hastigheder i denne størrelsesorden i kombination med stigningen i antallet af biler nødvendiggør tiltag som sikrer forgængernes autonomi i trafikken. Den forsigtighed m.h.t. hastigheder som lovgivningen afspejler i begyndelsen af det 20. Århundrede, forsvinder og i 1953 sættes hastigheden fri. Det tog 50 år at blive vaccineret mod frygten for høje hastigheder.

Samfundets generelle velstandsstigning afspejles i den stigende motoriseringsgrad og trafikplanlægningen er ekstremt fremskridts- og funktionalistisk orienteret. Vejnettet udbygges og bilerne triller ind i byerne. I slutningen af 1960’erne er ulykkesstatistikkerne alarmerende høje. I 1974 indføres forsøgsvist generelle hastighedsgrænser som gøres permanente i 1976 med vedtagelsen af en revideret færdselslov. Denne indeholder bestemmelser som skal stille de bløde trafikanter bedre med indførslen af juridiske begreber som skade, fare, ulempe, agtpågivenhed og forsigtighed. Denne ændring af færdselsloven ændrer ikke væsentligt på infrastrukturanlæggelsen, selv om lovgivningen åbner op for indførslen af § 40-gader. Dette er første gang at gadens ensidige funktionalisering mod et ensidigt transitrum modvirkes af lovgivning. Udviklingen frem til 1970’erne foregår næsten entydigt: Som følge den autonome mobilitet udvides for de motorkørende på bekostning af de andre typer af trafikanters autonomi. 1970’erne begynder udviklingen at vende i bykernerne og siden er omkring 100.000 m2 byrum i København blevet gjort bilfrie.

I løbet af 1990’erne har mange boligområder oplevet trafikdæmpningstiltag som skal sikre fredelig færdsel i boligområder. Trafikarealerne i mange bymidter er ligeledes blevet saneret og forskønnet. Udviklingen mod mere og mere autonom mobilitet har skabt et gaderum, der underlægges mere og mere regulering. Således udvides reguleringen fra at være centreret primært omkring færdslen til også at regulere udformningen af gaderummet. Facaderegulativet er et sådan eksempel idet indførslen blev fundet nødvendig fordi mange butiksfacader, netop for at fange hurtige trafikanters opmærksomhed, var blevet meget store og skæmmende (fra små skilte med mange oplysninger og ornamenteringer, til store skilte med enkelte budskaber).

I dag skal planlægningen af byens trafikarealer tilgodese mange og modstridende hensyn. I arbejdet med dette speciale har jeg fundet det slående hvorledes dele af den planlægningsorienterede litteratur som behandler trafikmiljøet, (her tænker jeg specielt på ”Byens Trafikarealer”) anvender begreber og tilgange som på mange måder ligger tæt op af dem man finder i psykologisk litteratur. Når planlægning og udformningen af trafikarealerne i dag skal inddrage betragtninger vedrørende overskuelighed, visuelle forhold (æstetik) og sikkerhed, er det da også nærliggende at inddrage psykologiske overvejelser i arbejdet med denne planlægning.

Tiltag som disse ændrer imidlertid ikke grundlæggende på færdslens væsen og de overordnede udviklingstendenser. Som vi også så i kapitel to, er mængden af mobilitet steget lige siden stavnsbåndets ophævelse, så mobiliteten i dag har nået et astronomisk omfang. OECD kalder det hypermobilitet. Der ligger i ordet ’hyper’ at vi har fået for meget. Det er med mobilitet som alt andet godt, at man kan få for meget af den. Det er da også fra et økonomisk synspunkt problematisk at persontransportarbejdet stiger hastigere end den økonomiske vækst - en udvikling som er blevet mere og mere tydelig siden midten af 1960’erne.

Trafikdæmpning og forskønnelse af bymidter er gode og nødvendige tiltag som dog ikke begrænser stigningstendenserne i persontransportarbejdet. Den store mobilitet skaber et samfund med: forureningsproblemer, stort energiforbrug, større polarisering, større anonymitet, mindre kendskab til og engagement i lokalsamfundet, stavnsbinding af, børnene som oplever at miste muligheden for autonom mobilitet, en tykkere og mindre trimmet befolkning, mindre socialt sammenhold, større brug af social kontrol, 400 trafikddræbte om året, støjbelastninger o.s.v. osv. Hvor meget mobilitet har vi brug for? Vil mere mobilitet gøre os lykkeligere og give os en mindre stresset hverdag? Skal staten stadig forfølge det neo-klassicistiske ideal om arbejdskraftens frie bevægelighed?

Udviklingen i den autonome mobilitet mod flere og flere tilbagelagte kilometer i bil, har haft en anselig indflydelse på oplevelsen af at være på gaden. Gadens funktionalisering kommer til udtryk i den stadig voksende regulering af trafikmiljøet: Dels gøres gaden til et analytisk rum med mange kontrolforanstaltninger som påbud, forbud og andre informationer - der hovedsageligt henvender sig til trafikanternes analytiske del af navigationen. Dels sker der en funktionalisering som vejafmærkning er et eksempel på, som virker på trafikanten på et overvejende ubevidst niveau. Ditte mønster bliver mere og mere udtalte i takt med det stigende antal biler, ændrede køremønstre og ikke mindst stigningen i hastighed. Det er paradoksalt at autonomi i forbindelse med mobilitet, skaber et gennem-organiseret, reguleret og farligt bybillede, som derved indskrænker det man kunne kalde for hverdagslivets autonomi.

Perceptionen

Gibsons økologiske tilgang til den visuelle perception bygger på et bredt perceptionsbegreb ifølge hvilket perceptionen opfattes som en relation til verden og beslutningsprocesser knyttet til denne verden. Det perceptuelle system håndterer myriader af indtryk, som opleves med flere sanser på samme tid. Til sammen giver disse indtryk et ofte entydigt billede af verden. Perceptionen opfattes som iboende kropslig, idet kroppen indgår i perceptionen i aktiv interaktion med stimuli, sanseorganerne og hjernen i en rumlig kontekst. Afstanden mellem stimulikilden og sanserne er ikke et tomt rum, men opbygget af forskellige overflader, teksturer og objekter som koder indtrykket, på forskellige måder.

Når perceptionen tilægges så mange betydninger som ovenfor skitseret, kan man med rette spørge om der resterer noget som perceptionen ikke er, og nej, for Gibson er perceptionen alt som tilvejebringer eller formidler et indtryk af omverden.

Gibsons økologiske optik leverer - med et enkelt forståelsesmæssigt udgangspunkt i: substanser, overflader og medier - en nomenklatur til en kategorisering af omgivelserne. Og andre af teoriens begreber udledes heraf. Det kan virke overdrevet at Gibson foretager op til flere distinktioner af lyset, når over 200 års interesse for bl.a. optik og øjets opbygning ikke har fundet det nødvendigt, men Gibsons opdeling er både relevant og anvendelig.

Nogle overflader udsender lys, de er radierende. Andre overflader reflekterer (og absorberer) dette lys på forskellige måder. Det er selve karakteren af refleksionen, som specificerer overfladernes karakteristiske tekstur og layout. F.eks. strømmer sollys gennem vinduet og der opnås en (midlertidig) ligevægtssituation mellem det indstrømmende lys og lysets refleksioner fra lokalets overflader. Det er denne flux af lys som Gibson kalder illumination. Illuminationen fylder rummet og strømmer ind til et hvert givet punkt for observation. Det er det indstrømmende lys til øjet som skaber den ambiente optiske orden, der danner det forståelsesmæssige udgangspunkt for den visuelle perception. Herved erstattes ideen om at det er en kopi (et billede) af den sete verden på retina som er det perceptionelle udgangspunkt. Denne orden specificerer f.eks. overfladernes relative placeringer, overfladestruktur og hældning. Et oplyst objekts bevægelse eller en iagttager i lokomotion afstedkommer en ordnet forstyrrelse i den optiske orden som specificerer bevægelsen og objektets rumlige placering i forhold til andre overflader.

Terrænnet skaber gennem konstellationer af overflader (overgangen mellem substans og medie) åbne og lukkede områder som derved fordrer eller hindrer lokomotion. Trafikarealerne danner overflader i mødet med et medie. Mediet kan være atmosfæren, men kan også være den forbindelse som teknologi: sko, cykler og biler, danner mellem underlaget og kroppen i bevægelse. Overfladerne skabt af vejen og dens udstyr er for en stor dels vedkommende tilrettelagt og har funktioner som afspejles på en systematisk måde. Disse overflader udtrykker på forskellige måder intentionerne med trafikmiljøet om at skabe mobilitet. Vejens afmærkninger tilrettelægger den autonome mobilitet på to niveauer, et overvejende analytisk og et overvejende ikke-analytiske. Gibsons begreb om tjenstlighed viser sig anvendeligt til at indfange den ikke-analytiske del af trafikmiljøets tilrettelæggelse af trafikanternes navigation. Her er Gibsons begreb om tjenstlighed specielt relevant hvilket jeg vender tilbage til i diskussionen og konklusionen af casearbejdet. Der ligger flere kontroversielle elementer heri specielt når Gibsons økologiske tilgang til den visuelle perception fortolkes i en snæver psykologisk ramme. Gibson er perceptionsteoretiker og derfor interesseret i de perceptuelle mekanismer, og derved ligger der i tilgangens præmis en underbelysning af selve informationsbearbejdelsen. Gibson forsøger på intet tidspunkt at argumentere for at der ikke forgår noget sådant - det finder han indlysende - han er bare overvejende interesseret i perceptionsprocessen. Det er bemærkelsesværdigt at netop en perceptionsteoretiker udvikler et begreb som ”affordances”; et begreb som i dag findes anvendt i mange andre sammenhænge.

Alt i alt giver Gibson kombineret med de tre typer af trafikanter undersøgt her i specialet, mulighed for at udvikle en teoretisk forståelse af disses udgangspunkter for deltagelse i mobilitet. Ved at anvende en økologisk tilgang til sanserne vil jeg automatisk producere det svar at trafikanterne som udgangspunkt bevæger sig i forskellige sensoriske verdener. Det som tilgangen kan hjælpe med at udrede er hvori disse forskelle består. De forskellige typer af trafikanter ser forskellige tjenstligheder i det samme terræn, f.eks. kan en kant eller en vertikal stigning forhindre lokomotion i bil og på cykel men tillade gang. Og netop på dette punkt mener jeg at Gibsons tilgang godt kunne bruge en videreudvikling. Gibsons arbejde er centreret omkring organismen i omgivelserne men miljøet modtager den største del af hans opmærksomhed og jeg savner derfor en lige så stringent kategorisering af dyrets/menneskets aktiviteter i forhold til deres livsverden, som den Gibson udvikler til omgivelserne.

Det er ikke bare i forhold til synssansen at de tre typer af trafikanter som udgangspunkt oplever verden forskelligt, men det er indtrykkene fra alle sanserne som er anderledes, og her er det specielt hastigheden hvormed lokomotionen afvikles og bidraget fra fartøjet (bilen og cyklen i forhold til fodgængerne), som producerer forskellige udgangspunkter for mødet med trafikmiljøet. Det viser sig derfor nødvendigt at udvikle et ’økologisk’ syn på trafikanterne, som specificerer forudsætningerne for deres lokomotion.

Det skal ikke være nogen hemmelighed, at jeg er glad for tilgangen der er lige så åbenbarende som den er fundamental. Forklaringspositionen er i sig selv fyldestgørende og kombineret med mobilitet kan tilgangen åbne op for mange relevante elementer af den sansede mobilitet i et planlægnings-perspektiv. Teoritilgangen (Gibson, 1979; Rodaway 1993; og Heft 2001) peger derved på elementer af trafikanternes perceptuelle udgangspunkt som måske ellers ikke ville være blevet berørt og den sikrer samtidig at fokus forbliver relevant.

Et højt støj- og lugtniveau i gadebilledet, forenet med det massive synsindtryk som rækker af biler i bevægelse giver viser sig at have en målelig effekt på trafikanternes handlinger. Det skal lige siges at bilister ikke udsættes for samme høje forureningsniveauer, da de oplever trafikmiljøet gennem det filter som biler på forskellige måder udgør. Der er foretaget en række undersøgelser med udgangspunkt i ”stimulus-overload”-hypotesen som peger på at fodgængere på trafikerede vejstrækninger tilegner sig en restriktiv opmærksomhed. Dette er blot ét eksempel på hvordan voldsomme sanseindtryk som trafikerede arealer producerer, kan have direkte indflydelse på trafikanternes handlinger. Sanseindtryk har stor indflydelse på vort velbefindende og påvirker vores adfærd i trafikken på mange måder, en del af disse adfærdsmodifikationer opfattes ikke som klare bevidste valg, men foretages på et subtilt og ubevidst grundlag.

Et økologisk syn på trafikanterne peger på at være gående er den mest tilpasningsdygtige transportform (af de i specialet undersøgte). Hastighed og retning kan hurtigt ændres, stejle flader forceres og lokomotion er mulig i næste alt slags vejr. Fodgængere har en høj grad af autonomi, en høj grad af autokontrol. Cyklisten kan bevæge sig hurtigere og længere end fodgængeren. Cyklisten leverer selv den nødvendige omsætning til lokomotionen lige som fodgængeren og disse er derfor interesserede i ikke at anstrenge sig unødigt. Deres oplevelse af lokomotion i terrænnet lader i høj grad alle sanserne virke i samspil. Cyklister fylder ikke ret meget i bredden og kan klare sig blot med en strimmel hårdt underlag. Dertil har cyklisten en god accelerationsevne. Bilisten lader sig transportere af en maskine og leverer ikke selv omsætningen til lokomotionen, og tænker derfor mere på tidsforbrug end på energiforbrug. Bilen er pladskrævende, hvilket aktualiseres yderligere af de (i forhold til de andre to trafikanttyper) høje hastigheder som den giver mulighed for. Trafikmiljøet til bilisterne har forskellige udformninger alt afhængig af hvilken hastighed strækningen skal imødekomme. Ved høje hastigheder og dvs. f.eks. over 60 km/t. udformes trafikarealerne med bløde kurver, langt udsyn, brede symmetriske flader o.lign. Ved høje hastigheder kompensere trafikmiljøet derfor for bilistens mangelfulde perception. For bilisten er den visuelle sans langt den vigtigste.

Den oplevelse af en beskyttende kokon (et omsluttet område) som biler giver er reel i forhold til f.eks. vejret, men i et frontalt sammenstød mellem to biler med f.eks. 60 km./t. - altså hvad der svarer til en relativ forskel i fart på 120 km./t. - annihileres denne. Bilen skaber et sansemæssigt bedrag af at være sikkert adskilt fra faremomenterne. Ved høje hastigheder sanser bilisten risici gennem det filter som skabes af bilens overflade og hastigheder. Øget hastighed øger uoverensstemmelsen mellem den subjektive verden og den objektive. Der eksisterer et misforhold (uden for bilen) mellem bilistens flygtige og alligevel bastante tilstedeværelse på trafikarealerne. Bilisten er tilstede i et ganske kort tidsrum, men i det lille tidsrum er tilstedeværelsen total.

Bilen anonymiserer brugerne (og opfylder derved dyderne for smidig samfærdsel) men den anonymiserer også gaderne og det offentlige rum. Udbredt brug af bilen kan opløse de lokale forskelle der udgøres af beboernes lokale liv og færden.

Møderne på gaden spænder fra det flygtige blik gennem en bilrude til mødet mellem to fodgængere. Møder som disse giver, selv i den ultrakorte udgave, et indblik, et indtryk af andre personer i det offentlige rum. Cyklister og fodgængere oplever i højere grad at være offentlige og at indgå i en offentlighed gennem lokomotion.

Det er den udvidede eksterne regulering som mest entydigt modificerer trafikanternes adfærd. Et byskilt (som er færdselslovens synliggørelse) får ikke nødvendigvis trafikanterne til at sænke farten, det gør derimod opførslen af bump, blomsterkasser og anden trafikdæmpning.

Det sociale

Gibsons tilgang er overvejende individuelt fokuseret og som et begyndende socialt perspektiv anvendes hvad jeg har kaldt en psykologisk mainstreem rumtilgang, som definerer menneskets rumstrukturering i forhold til fire dimensioner: personligt rum, privatsfæren, territorialitet og tvungen nærhed.

Det personlige rum følger individet og er mere beskrivende blevet kaldt intimsfæren. For cyklisters og fodgængeres vedkommende har denne samme karakter, og kan opfattes som et område med en usynlig grænse umiddelbart omkring personen. I bilistens tilfælde er intimsfæres ikke nødvendigvis begrænset til et nært volumen omkring personen, men kan måske udvides til også at omfatte bilen. Det opleves som en krænkelse hvis nogen kommer for tæt på apparatet (dette kunne være interessant at undersøge i en anden sammenhæng ).

Privatsfæren er blevet karakteriseret som ”kontrol med adgang til ens selv eller ens gruppe”, og i den forstand er bilisten meget ofte privat. Trafik på veje og gader udspiller sig i det offentlige men bilisten oplever det offentlige rum fra en semiprivat position. Denne oplevelse af at være privat opleves i mindre udstrækning af de andre trafikanter, da de ikke på samme måde har kontrol over rummet i deres umiddelbare nærhed. En semiprivat position giver mulighed for at udøve en mindre grad af følelses- og kropskontrol. En kontrol som i højere grad disciplinerer de andre trafikanttyper.

Af disse begreber viser territorialitet sig at være meget anvendeligt i denne sammenhæng. Territorialitet opdeles i tre typer: primært, sekundært og offentligt territorie. Trafikmiljøet (dvs. både vejens udstyr og færdselslovgivningen) virker gennem en tilrettelæggelse af områder hvor trafikanterne har eksklusiv adgang.

En stor del af reguleringen af trafikanterne (både internt og eksternt) retter sig mod trafikanternes territorialitet. Trafikanterne oplever at have eksklusiv adgang til forskellige segmenter af trafikarealerne. Cykelstierne er cyklisternes territorie, fortove er fodgængernes og så fremdeles. Opdelingen i primært, sekundært og offentligt territorie giver nogen afklaring specielt når territorialitet sammenholdes med de autonome mobiles hastigheder. Høje autonome hastigheder kræver eksklusiv rettigheder til rummet fremefter i udbredelsesretningen. For bilister i bymæssig bebyggelse medfører dette et stærkt dynamisk og varierende territorialitetskrav. Det ene øjeblik producerer den høje hastighed qua risikoen for legemensbeskadigelse og havari, et territorialitetskrav som rækker langt fremefter i bevægelsesretningen; det næste øjeblik når der holdes for rødt, er det reelle argument for at gøre hævd på territoriet foran bilen helt forsvundet, men fornemmelsen af territorialitet er ikke altid lige så flygtig en tilstand som hastighed. Hastighed og graden af autokontrol er nært forbundne i produktionen af terrritorialitet.

Overensstemmelsen mellem den sansede og den materielle verden bliver mindre når vi bevæger os med høje hastigheder. Samme mønster gentager sig i relationen til den socio-kulturelle verden: Mens vore forskellige rumstruktureringer virker sammen og komplimenterer hinanden ved lave hastigheder, begynder de ved høje hastigheder at virke mere enkeltstående og måske oven i købet at være i konflikt. Der er et (logisk) slægtskab mellem Gibsons tjenstlighed og Barkers stående handlemønstre. Gibsons begreb om perceptionen af tjenstlighed anvendes overvejende i forbindelse med en specifik individorienteret handling i en enkelt konkret situation. Men når et designet miljø tilstræber at mange mennesker skal se den samme tjenstlighed i de samme situationer så producerer tjenstligheden stående handlemønstre.

Barkers teori- og metodetilgang til lokalitets- og situationsrelaterede handlinger, har vist sig at være mere problematisk at anvende end Gibsons tilgang. Grundlæggende rummer Barkers tilgang mange interessante muligheder og perspektiver, men det er ikke en uproblematisk tilgang at anvende. Problemet med tilgangen er at den dels ikke er komplet (færdigudviklet på samme måde som Gibsons tilgang) dels mangler et stringent fokus. Begge kritikpunkter kan bl.a. skyldes at tilgangen ureflekteret placerer sig mellem to ståsteder: en individ-behavioristisk position og en social handlingsorienteret position, hvilket delvist kan tilskrives samtiden den er udviklet i . Det viser sig derved svært at udnytte tilgangens potentiale fuldt ud.

Dette betyder også at anvendelsen af Barkers tilgang i casearbejdet hverken er blevet stringent eller omfattende. På trods af dette har Barkers metode været et godt redskab i feltarbejdet. Anvendeligheden af Barkers tilgang knytter sig specielt til begreberne synomorfier og stående handlingsmønstre. Barkers metode og de analyse-dimensioner som han peger på er et rigtigt godt udgangspunkt for mange typer af trafikundersøgelser. Jeg mener at en modernisering af Barkers økologiske psykologi ville gøre det til en rigtig god samt bredt anvendelig metode-teori for både psykologi, kulturgeografi og mange andre fagområder.

Færdslen og casen

Det er dele af trafikanternes autonomi som bl.a. gør trafikken farlig og problematisk. Staten indskrænker den farlige autonomi med forskellige eksterne regulerings former. I trafikmiljøet findes mange forskellige eksterne reguleringsteknikker. Af de materielle kan jeg pege på skilte, lyssignaler, forskellige markeringer på kørebanen, fortove, ændring i belægningstyper og topografiske elementer. Den eksterne socio-kulturelle regulering formidles bl.a. gennem færdselslovgivning og kampanger. Den interne regulering opstår trafikanterne imellem og opdeles i en aktiv og en passiv. Den passive interne regulering udgøres af signalering, tegngivning, hastighed, position o.lign. Den aktive interne regulering forekommer i situationer hvor trafikanterne for en periode, ophæver lokomotion og det fælles ønske om autonomi til fordel for intimidering, sanktionering, pression og eksklusion. Denne aktive regulering indgår ikke direkte i case-arbejdet, men enkelte sådanne episoder er observeret på lokaliteten.

Trafikarealet ved Jarmers Plads består overordnet set af to kryds; et T-kryds (mellem Nørrevoldgade og Vestervoldgade) og X-kryds mellem H. C. Andersens Boulevard og Nørrevoldgade(-Hammerichsgade). Nørrevoldgades to adskilte kørselsretninger deles af et P-område og en gammel ruin. Trafikarealerne hænger sammen på en uoverskuelig og kompleks måde.

Den første del af casearbejdet illustrerer hvorledes feltmetoden kan anvendes til at foretage en inddeling af trafikmiljøet i mindre geografiske områder bestående af det jeg har kaldt perceptuelle enheder som f.eks. et fortov. Topografi såvel som vejstriber udgør en ubrudt grænse som tjener til at opdele trafikarealerne i funktionelle (perceptuelle- og handlings-) enheder. Barkers metode til afgrænsning af lokalitets- og situationsrelaterede handlinger er afhængig af tilstedeværelsen af en sådan, ubrudt grænse.

Trafikken ved Jarmers Plads varierer stærkt i sammensætning, hastigheder og mængder og forsyner derfor også trafikanttyperne med forskellige muligheder og sanseindtryk.

Til at belyse dette – som er anden del af casearbejdet - anvender jeg begrebet tjenstlighed. Den stærk trafikerede H. C. Andersens Boulevard tilbyder de motoriserede trafikanter hurtig afvikling af mobilitet, mens den tilbyder fodgængerne en følelse af usikkerhed, ensformigt terræn og virker som en barriere der indskrænker deres autonomi.

Tjenstlighed er et spændende begreb at anvende. Det leder hurtigt frem til nogle fine diskussioner og er til hjælper i udviklingen af nye. Topografi og selvforvaltet lokomotion står i et nødvendigt relationelt forhold . Den del af casearbejdet som anvender begrebet tjenstlighed peger på nogle klare sammenhænge mellem trafikmiljøets udformning og trafikanternes handlinger. Arbejdet viser hvorledes den (eksterne udvidede form for regulering) gennem simuleret topografi og modellering af et generaliserede indtryk af topografi - som vejstribning og kantstene er eksempler på - henvender sig til trafikanternes perception af tjenstlighed. Arbejdet peger ydermere på at de steder i trafikmiljøet hvor der ’skulle’ være topografi, men hvor der blot fandtes et generaliseret indtryk af topografi giver mulighederne for at trafikanterne - i disse tilfælde bilister som leder efter parkeringsplads - behændigt kan omgå intentionerne med udformningen af trafikarealerne. I det hele taget viser det sig at behændighed i forbindelse med reguleret lokomotion spiller en afgørende rolle for trafikkens afvikling. Behændighed og tjenstlighed er da også tæt relaterede begreber, eftersom manglende topografi tjener behændig omgang med trafikarealernes intention. Trafikarealernes intention er tilrettelagte synomorfier. Der viser sig (selvfølgelig) at en funktionel enheds markering - hvis den ikke mindsker eller forhindrer lokomotion - brydes af trafikanterne i stående handlemønstre. Det er altså ikke altid at en ubrudt grænse indrammer et stående handlemønstrer og der forekommer mange eksempler på brud på en forventet synomorfi. Analysen peger på at brud på synomorfe relationer produceres og går upåagtet hen (uden aktiv intern regulering) i den udstrækning det gøres behændigt. Vognbaneafmærkninger rummer flere karakteristika som gør at de kan opfattes som en simuleret topografi

Tredje del af casen undersøger nogle synomorfe relationer nærmere. Dette bliver undersøgt for hver af de tre trafikanttyper. Studiet viser hvorledes fodgængere i morgenmyldretiden viger fra fodgængerfeltet (som er den synlige grænse) uden dog at krydse H. C. Andersens Boulevard andre steder. Vi ser også hvorledes cyklister svinger til højre for rødt signal eller kører helt frem i krydset for at afvente grønt og derved krydser de et fodgængerfeltet der anvendes. Og vi ser hvorledes bilisten svinger til venstre for rødt (ved venstresvingspile), men ellers ikke kører over for rødt. Der findes altså en hel klasse af stående handlemønstre som bryder med tilrettelagte synomorfe relationer. Afvigelser som disse går upåagtet hen sålænge de udføres behændigt, og dette peger på at der hersker en stiltiende accept af lovbrud blandt trafikanterne så længe det gøres behændigt og ikke kompromitterer autonomi.

Brydes loven (eller synomorfe relationer) på en ikke-behændig måde, træder trafikanternes interne reguleringsmekanismer ofte i kraft. Disse er kendetegnet ved at lokomotionen ophæves midlertidigt til fordel for enten intimidering, eksklusion, pression eller sanktionering, som er de fire klasser, jeg mener dækker, de interne reguleringstyper.

Casearbejdet peger på nogle problemer med udformningen af trafikmiljøet ved Jarmers Plads og jeg kan skitsere nogle mulige løsningsforslag. Det viser sig at der eksisterer et stående handlemønster hvor cyklister kører helt frem i krydset for at vente på grønt. Trafikarealerne kan imødekomme handlinger som disse ved at markere cykelbåse efter fodgængerfeltet. Derved vil trafikarealerne imødekomme at cyklister kører helt frem i krydset for at vente på grønt. Sådanne tiltag skal selvfølgelig følges op af lovgivning, som kan åbne op for at cyklister på steder hvor det er markeret kan køre frem - over fodgængerfeltet – i krydset for at vente på grønt. Lovgivningen kunne i samme omgang åbne for muligheden af at cyklister kan foretage højresving mod rødt lys (hvilket også er et stående handlemønster trafikanterne og trafikmiljøet producerer).

Den manglende topografi på trafikarealerne ved Jarmers Plads er måske det mest problematiske ved trafikmiljøet. Den manglende topografi i kombination med trafikarealets mere overordnede udformning producerer stående trafikale handlemønstre som bryder med intentionerne i trafikmiljøets udformning. Denne inkonsistens kan afhjælpes ved enten at etablere topografi eller endnu en ud- og indkørsel til p-plads området hvor det er muligt.

En trafikkarteringsmetode

Da trafikken er afhængig af en høj grad af sammenhæng mellem tre forskellige betydningsniveauer (materielt , mentalt og socio-kulturelt ) giver det mulighed for at udvikle det jeg kalder en trafikkarterings-metode. Ved at studere dele af byers trafikarealer er det f.eks. muligt at sige noget om mængden af trafik, og om der er tale om en trafikvej eller en lokal vej. Et studie af trafikarealerne i et område er en uundværlig del af en bykartering, og netop fordi sammenhænge mellem f.eks. trafikkens mængde og vejens kapacitet er afgjort nødvendig, kan men slutte fra det ene til det andet. Det er muligt på baggrund af en kartering af trafikarealer at komme med (bidrag til) udsagn om kvarterets sociale og økonomiske forhold. F.eks. kan man i boligkvarterer som gennemskøres af hovedfærdselsårer efter om der er gjort noget for at mindske barriereeffekter og om der er opsat støjskærme og lignende foranstaltninger. Er der ikke gjort særligt meget for at reducere trafikvirkningerne kan det skyldes at områdets beboere ikke kan mobilisere tilstrækkeligt modstand.

Et hurtigt blik på f.eks. antallet af lyssignalstandere i et kryds eller antallet af skilte kan sige noget om trafikkens størrelse, fordeling og retning, netop fordi det trafikale område er designet til at afvikle trafikken. Trafikkartering går ud på at fastslå objektive karakteristika i trafikmiljøet som karakteriserer trafikarealerne, deres anvendelse og derfra kunne sige noget om eller give en karakteristik af det umiddelbare område. Metoden kan udvides til at omfatte hele lokalområder og kvarterer. Det bliver derved muligt at give en karakteristik af et kvarter, område eller region ved at underkaste trafikarealerne en kvantitativ undersøgelse.

Refleksioner over det trafikale systems logik

Imødekommelsen af den autonome mobilitet sker mange måder og er en totalitet i voret samfund. Stort set alle processer og relationer er knyttet til autonom mobilitet. Vi er alle trafikanter og vi er alle autonomt mobile i en alle anden udstrækning. Trafik ligesom andre situationer hvor mennesker omgås magtfulde og bevægelige systemer fremhæver noget fundamentalt ved menneskets tilgang til verden (og teknologi). Dette er nogle af de problemstillinger som behandles idet følgende.

Det gældende autoritetssystem på trafikarealerne udgøres af ordensmagten. Der hersker love og regler for hvad der er tilladt og hvad der ikke er. Derudover hersker moralske og kulturelle værdinormer og konsensus om godt og dårligt engagement i selvforvaltet lokomotion. Autoritetssystemets synlighed er varierende og i langt de fleste tilfælde fraværende (men aldrig særligt langt væk). Signalregulering dækker en stor del af trafikarealerne ved Jarmers Plads. Signalregulering og politiet er historiske set tæt forbundne. Nu tildags er signalreguleringen imidlertid ikke underlagt en konstant tilstedeværelse af autoritet, men er blot en artefakt med konneksionerne om autoritet. Alligevel overholdes signaleringen i stor udstrækning. Hvor i krydset befinder autoriteten sig nu? Er den bundet til lyssignalet eller til den motoriserede del af trafikken? Banalt kunne man spørge: hvorfor casearbejdet ikke observerede fodgængere krydse H. C. Andersens Boulevard andre steder end i fodgængerfeltet i morgenmyldretiden? Dette skyldes at det er hasarderet og farligt. Den massive tilstedeværelse af motoriseret trafik gør det åbenlyst farligt at bryde bestemte elementer af færdselsloven og derfor overholdes.

Alle de regulatoriske foranstaltninger som vejbestyrerne mobiliserer, for at øge trafiksikkerheden og kapaciteten på trafikarealerne, etableres i et forsøg på at imødekomme det autonome element. Man derfor diskuteres hvor autonome er trafikanterne egentlig? Baner er afstemt, båse for parkering udspecificerede, vognbanerne aftegnet og lovgivningen markerer de mulige placeringer på vejbanen. Det autonome element ligger altså i hastighedstilpasningen, valget af rute, placeringen i vognbane, til at tage risici o.lign.

Der er en fundamental sammenhæng mellem vores sanseapparat og det at være autonom mobil. Mobilitet fordrer udviklingen af et perceptionsapparat. Selvforvaltet lokomotion er en væsentlig del af det at være et sansende aktivt individ og knytter sig til oplevelsen af at være et myndigt menneske.

Trafikanter bevæger sig rundt i trafikmiljøer som på mange måder er designet til at imødekomme de mulige konsekvenser af deres autonomi. En del af den myndighed som er forbundet med at være autonome eksternaliseres derved ud i det komplekse system af infrastrukturanlæg og transportteknologier.

I den motoriserede del af trafikken er der fare for at systemet af transportmidler på infrastrukturanlæg sammen overtager noget af individets identitet, moral og etik. Det komplicerede system hvori den kørende indgår kan som system distribuere ansvaret. Har man passeret Storstrømsbroen i bil forstår hvad jeg mener med at det teknologiske system overtager noget af ansvaret: Storstrømsbroen er gammel og smal, og man kan komme i tvivl om hvorvidt det er muligt at passere en modkørende lastbil. Det opleves som umiddelbart umuligt, men man ved at det kan lade sig gøre for det er vejen jo udformet til at kunne.

Den motoriserede trafikant kan let forveksle forbehold taget for transportmidlerne og mobiliteten generelt, med hensyn til trafikanten selv, hvilket har som konsekvens at trafikanterne fejlagtigt opdeles i A-, B- og C-hold. Trafikanterne er grundlovssikret de sammen rettigheder, men teknologien og imødekommelsen af denne i anvendelse får derved også ”rettigheder”, i form af beføjelser som udvider de motoriserede trafikanters autonomi og indskrænker autonomien for trafikanter med ukompliceret teknologi.

Et tilbagevendende tema i den offentlige debat handler om at danske bilister er egoistiske og meget fokuserede på deres ret, og det er der ikke noget mærkeligt i, det ligger i hele designet af store dele af trafikmiljøet. Det designede trafikmiljø er udviklet til at øge mobiliteten specielt for den motoriserede gennem hensigter som fremkommelighed og tilgængelighed, som udmønter sig i gennem-organiserede trafikmiljøer.

Omgangen med kraftfulde maskiner som bilen nødvendiggør en streng disciplinering af føren. Dette fordi forkerte bevægelser eller disponeringer kan få have alvorlige og uforudsigelige konsekvenser. Som følge heraf overholder bilisten store dele af færdselsloven på en stiv og rutinepræget facon. De andre trafikanttyper bryder og bøjer i langt større udstrækning de gældende færdselsregler. I mange af disse situationer er det bilisterne som opretholder en grad af justits og punktlighed i forhold til færdselsloven (hvis vi lige ser bort fra det den mest hyppige færdselsforseelse i bil nemlig for høje hastigheder ). Den massive tilstedeværelse af teknologi i form af biler (og andre køretøjer) i gadebilledet er medvirkende til at opretholde orden. Man kan også vende argumentationen om og sige at den massive tilstedeværelse af teknologi i gadebilledet nødvendiggøre en streng justits. Fodgængere og cyklister er på grund af deres selvforvaltende udgangspunkt for lokomotionen i besiddelse af mere autokontrol og kan derved omgås regler behændigt i flere situationer end bilisten.

Trafikanter, som engagerer sig i og administrerer høje hastigheder, mangler som vi har set i opgaven et passende perceptionsapparat. Det er og bliver derfor vejbestyrerens opgave at tilrettelægge betingelserne for den selvforvaltede lokomotion med høje hastigheder. Det er statens opgave at iværksætte tiltag som kan udvikle ideer og begreber som kan imødekomme udbredelsen af den autonome mobilitet og de afledte konsekvenser her af.

Der er en indre logik indlejret i transportmidlet, færdselslovgivningen og i trafikarealerne som på en gang imødekommer og producerer risici. Hvorfor skal den autonome mobilitet være autonom? Kunne man spørge og svaret er at det skal den heller ikke nødvendigvis. Spørgsmålet som i et lidt længere tidsperspektiv vil styre udviklingen af den motoriserede autonome mobilitet er: Hvor stor grad af autonomi trafikanterne kan og skal administrere? Skal man selv kunne bestemme hastighederne? Skal den autonome mobile trafikant selv administrere placeringer på kørebane eller afstanden til andre trafikanter? Hvor meget eller hvor lidt indflydelse skal trafikanterne administrere for stadig at opfatte sig selv som autonome?

Udviklingen af den autonome mobilitet og fordelingen af denne vidner om et meget kraftfuldt apparat, et dynamisk uhyre med mange hoveder. For hvorledes lader den sig styre og hvorledes kan man udvikle alternativer til den meget udbredte og brugte automobilisme. Bilismens indtog og derved fortrængning af byrummenes andre funktioner og de gigantiske bygningsværker som spænder over sund og bælt vidner om fænomenets umådelige magt. Sammenhængene fortaber sig hurtigt i komplekse forhold. Det system som imødekommer og efterspørger autonom mobilitet som helhed er uoverskueligt. Og forandringer i systemet og i de politiske handlemuligheder er små, for bilparken er mellem 10-25 år om at blive udskiftet, umådelige summer er investeret i veje og disses udstyr, summer som skal forrentes og afskrives. Det er derfor svært at forestille sig store og gennemgribende forandringer fra det ene tiår til det andet. Og heri ligger i virkeligheden trafikkens store problem. Andre løsninger til imødekommelsen af efterspørgslen på hurtig autonome mobilitet er lige ved at være til stede (som RUFfen er et eksempel på se www.ruf.dk) men det kræver en langsigtet politik, og kan vi sadler om? Det er det store spørgsmål.

Flere refleksioner

I dette sidste afsnit vil jeg diskutere nogle mulige trafikpolitiske tiltag som tænkes at kunne modvirke nogle af de problemer som logikken i det trafikale system producerer. Derefter vil jeg pege på nogle af de muligheder der ligger i den økologiske psykologiske tilgang i andre sammenhæg. Jeg vil i det kommende forsøge at kigge frit på mulighederne og ikke lade mig begrænse af at det vil da ikke være muligt i det samfund som vi har i dag. For som den opgavens fornuftsperspektiv har peget på har samfundet i lidt større tidsrum været udsat for mange radikale forandringer.

Tilrettelæggelsen af færdslen

Trafikmiljøets tilrettelæggelse har, som vi har set, nogle uheldige konsekvenser. For at imødekomme disse kunne lovgivningen i højere grad åbne op for mulighederne for at straffe trafikanter som udviser usikkerhed, fare, og som unødigt forstyrrer den offentlige ro og orden. En af årsagerne til at dette ikke sker i større udstrækning i dag - selv om der er mulighed for det i færdselsloven - er at det i den konkrete situation er svært dømme for sådanne forhold fordi situationen ofte er kortvarig, ikke efterlader sig spor og derfor ikke umiddelbart lader sig måle. Men forestil dig at det er muligt at stemme hensynsløse trafikanter ud. Oplever man chikanekørsel af den ene eller anden art sendes f.eks. en SMS-besked som indeholder nummerpladen og en angivelse af kategorien af faren. Modtager den samme nummerplade et vist antal af disse klager idømmes indehaverne af køretøjet en sanktion.

Som vi også har set består en af problemerne med anvendelsen af bilen i at den anonymiserer gaden og brugeren. Til at imødekomme dette kunne man indføre forskellige slags af afanonymiserende tiltag. Et tiltag som kunne gøre individet og teknologien mindre anonym kunne være at genindføre regionalspecifikke nummerplader (f.eks. det postnummer eller det gadenavn bilen er indregistreret i).

I det hele taget kunne lovgivningen i højere grad åbne op for mulighederne for at sanktionere, presse, ekskludere og intimidere farlige autonome mobile trafikanter. Intimidering kunne f.eks. have form af en signalering som indikerer at vedkommende har kørt for stærkt (gentagne gange). Sanktionering kunne effektueres ved at en overskridelse af hastighedsgrænsen efterfølges af en periode hvor køretøjets mulige hastighed ligger under vejens hastighedsklassificering eller at der laves specielle spor hvor hastighedssanktionerede trafikanter afbetaler deres hastighedsoverskridelse.

I dag afprøves det såkaldte ISA system - det intelligente fart tilpasningsystem - (Politiken 1/10-2002) som gennem lys, lyd eller vibrering af gaspedalen, signalerer at fartgrænsen er overskredet. Sådanne tiltag peger på nogle af de strategier som er virkelig anvendelige i forbindelse med nedsættelse af antallet af fartsyndere. Man kunne også i en del af bilparken indsætte fartspærre således at det ikke var muligt at køre hurtigere end lovligt.

Trafikmiljøet for bløde trafikanter

Trafikregulering er i høj grad baseret på valg i kategorien enten eller. Topografi er et eksempel på enten eller regulering, den virker diskret. I de seneste år er der imidlertid udviklet nogle nye planlægningspraksiser i udformningen af fodgængerarealer som ikke virker entydigt som enten eller, men som både og regulering. Dette ser man bl.a. på pladser som er anlagt gennem forskellige former for hævede områder der åbner for valg af rute hvor elevationen inddrages som endnu et regulatorisk element. Elevation kan være en kontinuerlig reguleringsstrategi. Pladser og fodgængerområder hvor der ikke udelukkende anvendes topografi, i form af en brat kant, men hvor bakker og andre forhøjninger giver alsidige muligheder for reguleringen af fodgængernes autonomi, og skaber effektivt varierende færdselsmiljøer.

Synet, nærhed og fodgænger interaktion

Der er ikke pænt at glo eller stirre. Mennesker i interaktion med andre er restriktive med hvordan og hvor meget de ser på hinanden. Vi kender vist alle til at få en indskydelse til at se i en eller anden retning og så får man øjenkontakt med et individ som iagttager (der konsumerer én med øjenene). Der er noget næsten mytisk, eller meget magtfuldt ved blikket. Øjene er sjælens vindue siger man også. Jeg er flere gange blevet opmærksom på at der sker noget med gangarten når forgængere passerer hinanden. Der sker det at gangen foregår gnidningsløst, skridtene er afmålte og kontrollerede, men i det en anden fodgænger passeres eller idet opmærksomheden rettes mod en anden fodgængers tilstedeværelse afbrydes den gnidningsløse gangart og foden i bevægelse støder mod fliserne, i stedet for det gnidningsløse - skridt – skridt- kommer der - skridt - strejf mod underlaget - skridt. Disse eksempler peger på elementer af sanserne i forbindelse med lokomotion og opmærksomheden på andre mennesker i det offentlige rum, som kunne være interessant at undersøge mere indgående og eksemplerne peger på en relation mellem krop og psyke og opmærksomhed.

Anden anvendelse af den økologiske psykologi

Den økologiske psykologi giver muligheden for en tilgang til selvet: Foretag f.eks. lokomotion i spændende terræn, som varierer det kropslige og sanselige indtryk. Lad bevidstheden være i sanserne og mærk hvordan de arbejder sammen om at give et indtryk af verden. Boldspil og sport er også eksempler på elementer som giver anledning til varieret kropslig udfoldelse og sanselige udfordringer (som kan udvides). Løb f.eks. uden at se ned, og lad dine andre sanser eller det perifere syn lede vejen til bolden og det næste spark. Blæser det, mærk vinden. Lad din bevidsthed hvile i reflektionerne i materialernes genskin. Står du stille. Mærk da tyngdekraften på din krop. Og læg særligt mærke til kroppens retning og placering i rummet. Udfordr dine sanser i hverdagen. Og indret din hverdag så den kort sagt tilskynder til mere sanselighed og kropslig bevægelse. Jeg mener at vi i kulturen, i arbejdslivet og i hverdagen i al for stor udstrækning undertrykker vore sanser, udviser en restriktiv opmærksomheds-tilgang til omverden. Og det er der ofte også god grund til i nogle af de hverdagsmiljøer vi omgiver os med som ikke umiddelbart appellerer til – ja hvor det vil være direkte farligt - at fokusere for meget på sanseoplevelsen. Det er derfor så meget desto mere vigtigt at dyrke det på andre tidspunkter.

Bilen (og moderne transportmidler) producerer af nødvendighed et ekstremt monoafstemt sanseindtryk som f.eks. baseres næsten udelukkende på synet. Kan denne sansemæssige monotoni i hverdagen være en af årsagerne til den store rejselyst vi udfolder, hvor vi i afmålte perioden lader os være bevidste om vore sanser?

En anden form for sanseindtryk, som jeg ikke har behandlet indgående i opgaven er selvperceptionen. Vi kan rette vore sanser indad og sanse kroppen. Denne form for fokusering er ikke anbefalelsesværdig i trafikken for der skal man netop være fokuseret på omverden. Selvperception opnås ved at man lader bevidstheder være fokuseret på ens sansers registrering af kroppen. Prøver om du kan høre hjertet slå, mærk hvordan trykket i dine vener bygges op når kroppen ligger immobil på sofaen, og fokuser din opmærksomhed på kroppens deformation i kontakten med underlaget og hør blodet suse i dine ører.

Økologisk psykologi og et relationelt naturbegreb

En økologisk relationel tilgang til naturbegrebet, vil kunne afklare fundamentale problemstillinger ved naturbegrebet. Med udgangspunkt i det traditionelle naturbegreb kan man ikke vurdere om en å med fisk er ’bedre’ end en å med stinkende anerobbakterier, fordi naturen ikke kan tale, og den er derfor ligeglad. En relationel tilgang vil tage udgangspunkt i hvad åen tilbyder mennesket. I eksemplet med åen er den å med fisk at foretrække fordi den tilbyder mennesket mad og rare sanseoplevelser.

Den logiske singularitet ved økologiske argumenter

Denne singularitet optræder hvis man forsøger at anvende et stringent økologisk argument på forhold som styres af andre rationaler end det økologiske. F.eks. kan den offentlige ro og orden forstyrres af højrøstet syngen eller højrøstet optræden. Dvs. hvis jeg kommer gående højrøstet syngende ad H. C. Andersens Boulevard forstyrer jeg den offentlige ro og orden, også selv om at jeg ikke synger højere end bilerne f.eks. larmer. Hvilken ro og orden er det så lovgivningen referere til?

Og som et eksempel der også har været anvendt i opgaven, kan jeg godt vælge ikke at have bil, men jeg kan ikke vælge ikke at blive generet af dem, for deres tilstedeværelse og skade virkninger er ublikvitær.

Litteraturliste

• Aitken C. A., 1991: Person-environment theories in contemporary perceptual and behavioural geography I: Personality, attitudinal and spatial choice theories. Progress in Human Geography vol 15 nr. 2:179-193.
• Appleyard D., 1981: Livable Streets. Berkeley: University of California Press.
• Ariés P., 1982: Barndommens historie. Nyt Nordisk Forlag.

• Barker R. & Associats, 1978: Habitats, Environments, and Human Behavior. San Francisco: Jossey-Bass Poblishers.

• Barker R. & Gump P., 1964: Big School, Small School - High School Size and Student Behavior. California: Standford University Press.

• Barker R. & Schogen P, 1973: Qualities of community life. San Francisco: Jossey – Bass Publishers.

• Barker R. & Wright H. 1971: Midwest and its children – the psychological ecology of an american town. Hamden: Archon Books.

• Barker R., 1969: Ecological Psychology. Stanford: Stanford University Press.

• Bechtel R. (1997): Environment & Behavior: An introduction. London: Sage Publikation 1997.

• Beckmann J. (2001): Risk Moility. The filtering af automobility’s unintended consequences. København: Sociologisk Institut.
• Betænkning afgivet af Ministeriet For Offentlige Arbejders Udvalg For Vejregler, 1943 København.

• Brügger N. & Petersen H., 1994: Paul Virilio – Krigen, Byen og det politiske. København: Forlaget politisk revy.

• Byens trafikarealer hæfte *0: Vejplanlægning for byområder. Vejdirektoratet, oktober, 2000.
• Byens trafikarealer hæfte *1: Forudsætninger for den geometriske udformning. Vejdirektoratet, oktober, 2000.
• Byens trafikarealer hæfte *10: Det visuelle miljø. Vejdirektoratet, Oktober, 1992.
• Byens trafikarealer hæfte 4: Vejkryds. Vejdirektoratet, oktober, 2000.
• Byens trafikarealer hæfte 7: Fartdæmpere. Vejdirektoratet, oktober, 2000.
• Byens trafikarealer hæfte 8: Fodgængere. Vejdirektoratet, oktober, 2000.
• Byens trafikarealer hæfte 2: Traceringselementer. Vejdirektoratet, oktober, 2000.
• Byens trafikarealer hæfte 3: Tværprofiler. Vejdirektoratet, oktober, 2000.
• Byens trafikarealer hæfte 5: Krydsninger mellem stier og veje. Vejdirektoratet, oktober, 2000.
• Byens trafikarealer hæfte 6: Stikryds. Vejdirektoratet, oktober, 2000.
• Byens trafikarealer hæfte 9: Anlæg for parkering og standsning. Vejdirektoratet, Oktober, 2000.
• Carmen Hass-Klau 1990: The pedestrian and city traffic. London: Belhaven press.
• Ciolek T, 1980: Spatial extent and structure of the field of co-presence: Summary of findings. Man-environment systems vol 10 nr.1:57-62.

• Colledge R. & Stimson R., 1987: Analytical Behavioural Geography. London: Croom Helm.

• Colledge R. G. & Stimson, Robert J. (1987): Analytical Behavioural Geography. Croom Helm in association with Methuen, Inc.

• Costall A., 1995: Socializing Affordances. Theory & Psychology, 1995. Sage.Vol 5(4):467-481.

• Evans G., Jacobs S., Frager N., 1982: Adaption to Air Pollution. Jaurnal of Environmental Psychology. Nr. 2:99-108. Academic Press Inc. London.
• Færdselsloven (1992): Færdselsloven - med kommentarer. Jurist- og Økonomiforbundets Forlag.
• Flyvbjerg B., 1992: Rationalitet og magt. Århus: Akademisk Forlag.
• Foldager P., 1979: Udsagn om urbanisering. Institut for Veje, Trafik og Byplan.
• Fox K., 1984: Social system accounts : linking social and conomic indicators through tangible behavior settings . Dordrecht: D. Reidel

• Freund Peter & Martin George (1993): The ecology af the automobile. New York: Black rose Books.

• Gad E., 1994: Takt og Tone - Hvordan vi omgaas. Nordisk Forlag A.S. 1994 1. Oplag. En fotografisk optryk af Emma Gad 1918.

• Gehl J, Gemzøe L., Grönlund B. & Holmgren S, 1991: Bedre Byrum. Dansk Byplanlaboratoriums skriftserie, nr. 40.

• Gehl J. & Gemzøe L, 2000: Nye Byrum. Arkitektens forlag.

• Gibson J., 1954: The Visual perception of Objevtive Motion and Subjective Movement. Psychological Review, vol 61, nr. 5:304-314.
• Gibson J., 1979: The Ecological approach to visual perception. Boston: Houghton Mifflin Company.
• Gibson. J., 1966: The senses considered as perceptual systems. Boston: Houghton Mifflin Company.
• Giddens A., 1990: Modernitetens konsekvenser. København: Hans Reitzels Forlag.
• Gifford R., 1987: Environmental psychology. Boston: Allyn and Bacon.
• Glenodon A., Dorn L, et al, 1993: Reliability of Driving Behavior Inventory. Ergonomics, vol. 36, nr. 6:719-726.
• Gould, J., 1980: An introduction to Behavioural Geography. Oxford: Oxford University Press.

• Grant R. & Korte C., 1980: Traffic Noise, environmental awareness, and pedestrian behaviour. Environment and Behaviou, vol 12, no 3, september 1980, s. 408-420.

• Greve V. & Lodberg P., 1987: Færdselsstrafferet. København: Jurist- og Økonomforbundets Forlag.

• Groes-petersen 1959 i E. Klyver Isbrandtsen: Københavns Færdsel - tilbageblik. København. Jubilæums udgivelse i anledning af at Københavns politis færdselsafdeling 1. aug. 1959 har bestået i 25 år.
• Gulian E., Matthews G., et al, 1989: Dimensions of driver stress. Ergonomics, vol. 32, nr. 6:585-602.

• Hall E., 1959: The Silent language. Doubleday & Company: New York.

• Hall, E., 1966: The Hidden Dimension: Man’s use of Space in public and private. N. Y: Garden City Doubleday.
• Heft Herry, 2001: Ecological Psychology in Contekst: James Gibson, Roger Barker and the Legacy of William James’s Radical Empiricism. Lawrence Erlbaum Associats, Publishers.

• Helweg-Larsen, Hundahl & Nielsen, 1984-85: Fod på gaden. RUC projekt, samfundsfag.

• Holt-Jensen A., 1999: Geography history and concepts. London: Arild Holt-jensen.
• Hubbard P., Kitchin R. et al, 2002: Thinking Geographically. London: Continiuum.
• Huntington E, 1925: The Character of Races. New York: Charles Scribner’s Son.
• Hvidt, Kristian, 1991: Færdselsreglernes historie. Dansk Vejhistorisk Selskab.
• Jensen N. et al, 1987: Trafiksanering i praksis – en håndbog i at bruge færdselslovens §40. København: Institut for Veje, Trafik og Byplan, Danmarks tekniske højskole.
• Jørgensen K., Sørensen C., Richelsen A., 1998: Mod en bæredygtig trafikpolitik. Det økologiske råd.
• Jørgensen, S., 2001: Fra chaussé til motorvej. Dansk Vejhistorisk Selskab, Odense Universitetsforlag.

• Kitchin R., Blades M. & Golledge R., 1997: Relations between psychology and geography. Environment and Behavior, vol 29, nr. 4: 554-573.

• Køreskolens teoribog, 1989: Til Kategori B – almindelig bil. Dansk Kørelære-Union.
• Kronbak Jacob, 1997: Trafikal tilgængelighed – begreber og metoder. Notat 1997-1 Trafikstudier under Institut for Planlægning (IFP) DTU.
• Larsen, Jonas, 2001: Tourism Mobilities and the Travel Glance: Experiences of Being on the Move. Sccandinavian Journal of Hospitality and Turism, Vol. 1, Nr. 2: 80-98.
• Loftland, L., 1973: A world of strangers - Order and action in Urban Public Space. New York: Basic Books, Inc.
• Lombardo Thomas J., 1987: The Reciprocity of Perceiver and Environment - The Evolution of James J. Gibson’s Ecological Psychology. Hillsdale, NJ. L. Erlbaum Associates.
• Matthews M., 1978: A Field Study of the Effects of Drivers’ Adaption to Automobil Velocity. Human Factors, 20(6). S. 709-718. The Human Factors Society. Inc.
• Michael B., 2001 ’Soundscapes of the Car’ i Miller D., 2001: Car Cultures. Berg, Oxford

• Michael M. & Still A., 1992: A resource for resistance: Power-knowledge and affordance. Theory and Society, 21: 869-888, 1992. Kluwer Academic Publishers, Printed in the Netherlands.

• Moos Rudolf H (1976): The Human Context – Environmental Determinans of behavior. John Wiley & Sons, Inc.

• Newman Oscar (1972): Defensible space: Architetural design for crime prevention. New York: Macmillan.
• Nørgaard J., 1981: Cyklisme, bilisme og trafikkens politik – en sociologiske magisterafhandling. Eget tryk, København juni.
• Novaco R. W., Stokols D. et al, 1990: Objective and Subjective Dimensions of Travel Impedance as Determinants of Commuting Stress. American Journal of Community Psychology, vol. 18, nr. 2.
• OECD (1999): Projekt on environmentally sustainable transport. Paris: OECD.
• Ouis D., 2001: Annoyance from road traffic noise: a review. Journal of Environmental Psychology, vol. 21:101-120.
• Page R., 1977: Noise and helping Behavior. Environment and Behavior, vol. 9, ’
• Politiken 1/10-2002
• Popper K. (1972): Objective Knowledge – An Evolutionary Approach: 153-162. Oxford: Oxford University Press.
• Projektgruppe O. Vejdirektoratet – Vejregeludvalg 1980: Bytrafik. November.

• Proshanmsky H., Ittelson W. & Rivlin G., 1976: Environmental Psychology 2nd Edition – People and Their Psysical Settings. Holt, Rinehart and Winston.

• Rodaway Poul, 1994: Sensuous Geographies – body, sense and place. Routledge, London
• Saugstad P., 1998: Psykologiens historie. Oslo: Ad Notam Gyldendal.
• Schoggen P., 1989: Behavior Settings. Stanford.

• Semple, E., 1911: Influences of Geographic Environment. New York, Russell & Rossell.

• Sheller M. and Urry J., 2000: The City and the Car. International Journal of Urban and Regional Research. Vol 24.4 december 2000.
• Spencer C. og Blades M., 1986: Pattern and Process. Progess in human geography, vol. 10:230-248.
• Thiel Philip, 1996: People, paths, and purposes - Notations for a Participatory Envirotecture. University of Washington Press.
• Trafikministeriet, 2000: Hundrede års Trafik - Trafikministeriet 1900-2000. Trafikministeriet.

• Trettvik Johan, 2001: Psyke & Logos, 2001, 22: 485-513.

• Unwin T., 1992: The Place of Geography. England, Longman.
• Urry J., 2000: Sociology byond societies – mobilities for the twenty-first century. Routledge, London.

• Urry J., Framke W., et al 2000: Travel & Destination. Geography University, Working Paper 152, Publication from the Tourism Research Center of Danmark.

• Urry John, 2000: Sociology beyond societies. London: Routledge.
• Værø, H. 1993: Byers trafikmiljø: Lokal kortlægning af miljøeffekter: Rapport nr. 71. Fra Institut for Veje, Trafik og Byplan, Danmarks tekniske højskole.
• Værø, H., 1993: Byers trafikmiljø: Lokal kortlægning af miljøeffekter. Rapport nr. 71, 1993, Fra Institut for Veje, Trafik og Byplan, Danmarks tekniske højskole
• Vej og Park, 2002: Færdselstællinger og andre trafikundersøgelser 1997-2001. Vej og Park København.
• Vej og Park, København 2002: Færdselstællinger og andre trafikundersøgelser 1997-2001.
• Vejdirektoratet, 1993: Bedre trafikmiljø – Et idekatalog. Vejdirektoratet, Vejreglsekretariatet, rapport 106. Vejdirektoratet.
• Vejdirektoratet, 1999: Miljøi